ساخت قطعات

یه درامد زایی عالی از طریق سامانه 7030

یه درامد زایی عالی از صریق سامانه 7030

یه درامد زایی عالی
لطفا با تمام دقت بخونید
یه شارژ 5000 تومانی پای من و شما 5450 تومان میوفته این 9 درصد که 540 تومانه واریز سازمان مالیات و سود برای عاملین فروش میشه ..
اینکه متوجه سود بشی آپ رو مثال میزنم که به ازای حاشیه سودش جایزه های بزرگی میده و در رسانه های ملی میلیاردی تبلیغ جوایزش رو میکنه.
خوب من و تو چطور میتونیم از شارژ به درآمد برسیم ؟! یه برنامه به اسم 7030 هست که بچه های دانشگاه شریف ساختنش و درکنار شارژ کردن گوشیتون پرداخت قبوض آب برق گاز و .... میتونید درآمدم داشته باشید!! به این نحوه که خودتون گوشیتونو شارژ 5000 تومانی میکنید یا قبض پرداخت میکنید تا 70 درصد از سود خودش رو با شما تقسیم میکنه و به خودتون برمیگرده . آمار تراکنش ماهیانه برای خرید شارژ در ایران 150 میلیارد تومان میباشد در واقع بچه های دانشگاه شریف تصمیم گرفتن به جای پرداخت میلیاردی به رسانه ملی جهت تبلیغ برنامه ۷۰۳۰ این پول رو به مردم بدن تا اونها براشون تبلیغ کنند و پورسانت مادام العمر دریافت‌ کنند..
با هر خرید دوستانتان با توجه به سطح آنها شما درآمد کسب خواهید کرد.(سطح یک افرادی هستند که مستقیما شما معرفی کردید و سطح دو اوناییند که مستقیما از طریق سطح یک دعوت شده اند ) و.......
باتوجه به صحبت هایی که شد لپ کلام اینه که شما ، کافیه به ده نفر از اطرافیانتون این برنامه و (کد معرف خودتونو ) معرفی کنی
هرکدوم از اونا این کارو انجام بدن و تا سطح هفت این اتفاق بیوفته
هرکدوم یه شارژ پنج تومنی در ماه تهیه کنن شما میتونید به درآمد 13,477,570 تومان برسید.
تازه جالبه بدونین این رقم واسه یک بار خرید شارژ 5000 تومانیه . که این خرید برای افراد متفاوته و چندین بار ممکنه در ماه خرید کنه به اینم فکر کن. که اگه خرید شارژ بیشتر بشه این 13 میلیون هم بیشتر میشه. شناسه معرف 🌹 هنگام ثبت نام( ism97 )🌹🌹 ✅خودت هم کاراتونو با این اپ انجام بده وسودتراکنش بیشتری نسبت به اعضابگیر شما روی خرید کسانی که از طریق شما با سایت و اپ ۷۰۳۰ آشنا شده اند، سود مشخص خواهید داشت. ⛔️ وارد کردن کد معرف الزامی است

( ism97 )🔴 ✅ از طریق لینک زیر در چند ثانیه عضو شوید و شروع به درآمدزائی کنید.

ورود به سایت اصلی از طریق لینک

https://7030.ir/r/ism97

دانلود برای ای او اس : از طریق اپلیکیشن سیب اپ

https://new.sibapp.com/applications/7030

لینک دانلود برای اندروید:
از برنامه بازار (7030) را دانلود کنید.

https://cafebazaar.ir/app/ir.app7030.android/?l=fa
به فکر این باشید که زیر مجموعه های خودتان را افزایش دهید.
💌✅✅ شناسه‌ی معرف هنگام ثبت نام(الزامی می‌باشد) 🌹 شناسه : ism97

۲۴

مهر

۰ نظر

اسماعیل ترکاشوند

درآمد من داخل سامانه 7030 چطور محاسبه میشه ؟

درآمد من داخل سامانه 7030 چطور محاسبه میشه ؟

✅درامد حاصل از تراکنش یا همان سود تراکنش مبلغی است که اپراتورهای تلفن همراه به 7030پرداخت میکنند. سهم شما کاربر گرامی از این درامد 70 در صد آن میباشد

این درصد برای اپراتورهای مختلف متفاوت میباشد.
به عنوان مثال یک تراکنش ۱۰ هزارتومانی ایرانسل و یا رایتل (۳۰۰۰ ریال) سود خواهد داشت، سهم شما از هر خرید10درصد چه خودتون بخرید و چه زیرمجموعه هاتون فرقی نداره .

✅پنل قدرتمند درآمدی7030وسهم شما از سود خرید خودتون و هفت سطح زیرمجموعه هاتون 👇👇
خرید خودتون=10درصد
سطح۱= 10 درصد
سطح۲= 10درصد
سطح۳= 10درصد
سطح۴= 10درصد
سطح۵= 10درصد
سطح۶= 10درصد
سطح۷= 10درصد

⭕️روش تصاعدی برای مثال از 5زیرمجموعه👇
سطح۱= 5نفر
سطح۲= 25نفر
سطح۳= 125نفر
سطح۴= 625نفر
سطح۵= 3125نفر
سطح۶= 15625نفر
سطح۷= 78125نفر
خوش بین شو حساب کردیم این بین برخی افراد بیشتر زیر مجموعه میارن وبعضی هم کار ول میکنند که اشتباه بزرگی میکنند.
پس بستگی به تلاش وخواست خودتون داره که میخواهید پولدارشید یا نه

✅سامانه 7030
اختصاص 70% سود به کاربران
(از فروش شارژ واینترنت و پرداخت قبوض و...)
❇️ بعد ازنصب اپلیکیشن7030 در فرم عضویت درمحل کد معرف کد ism97 را وارد کنید.

دانلود نرم افزار 7030 از سایت اصلی https://7030.ir/r/ism97

۲۴

مهر

۰ نظر

اسماعیل ترکاشوند

ده نمونه از عجیب‌ترین موتورهای دنیای خودرو

بیشتر موتورهای خودروهای امروزی ساختار نسبتاً مشابهی دارند. حتی نمونه‌هایی مانند موتور شش سیلندر تخت پورشه یا موتور دو سیلندر جدید فیات که برای آن‌ها لفظ «متفاوت» را به کار می‌بریم، از همان روند مهندسی‌ای پیروی می‌کنند که در طول ۵۰ سال گذشته امتحان خود را به‌خوبی پس داده است. در همین حال، همه خودروسازان از قوانین مشخص برای طراحی موتورها استفاده نمی‌کنند و برخی از موتورها، طراحی نامتعارفی دارند؛ ولی تعداد اندکی دیگر نیز هستند که واقعاً‌ عجیب‌وغریب هستند که کاملاً‌ خود را از دیگران جدا می‌کنند. البته در بعضی مواقع، مسائلی مانند بهبود کارایی می‌توانند توجیه مناسبی برای این اقدامات دیوانه‌وار باشند.

لیستی که در ادامه می‌آید، ۱۰ نمونه از طراحی موتورهای دیوانه‌وار در صنعت خودرو است که برای جمع‌آوری آن چند قانون ساده رعایت شده است؛ اینکه تنها پیشرانه خودروهای تولیدی مسافری بوده و برای موارد غیرعادی مانند مسابقات مورد استفاده قرار نگرفته باشند. زیرا در این حالت‌ها، «عجیب‌بودن» یک عنصر تعریف‌کننده به شمار می‌آید. همچنین آن‌هایی که به‌عنوان «اولین» یا «بزرگ‌ترین» در هر زمینه‌ای شناخته شده‌اند، از لیست کنار رفته‌اند؛ زیرا در این حالت، خودروساز هدفی در سر داشته و از «طراحی دیوانه‌وار» فاصله گرفته است.

بوگاتی ویرون W-16، سال ۲۰۰۵
اعداد و ارقامی که برای این موتور مرور می‌شوند، کاملاً‌ مخصوص یک «افسانه» هستند. موتور ۸ لیتری W-16 با قدرتی بیش از هزار اسب‌بخار، قدرتمندترین و پیچیده‌ترین موتور تولیدی است که صنعت خودرو تاکنون به چشم دیده است. این موتور دارای ۶۴ سوپاپ، ۴ توربوشارژر و یک غرش لرزاننده ناشی از گشتاور ۱۲۵۰ نیوتن‌متری در ۲۲۰۰ دور بر دقیقه است.

Bugatti Veyron 16.4 Super Sport quad-turbocharged 8.0-liter W-16 engine

برای ۱۶ سیلندر از یک طراحی W استفاده شده که چیزی شبیه به نسخه‌ای با زوایای کوچک‌تر از موتور VR4 فولکس‌واگن است. این طراحی تا قبل از زمان تولید W-12 استفاده نشده بود و احتمالاً بعد از آن هم کسی به سراغش نخواهد رفت. لازم به ذکر است که این موتور همراه با گارانتی ارائه شده است. ساخت چنین موتوری، از آن اتفاقاتی است که در طول حیات مهندسی تنها یک بار اتفاق می‌افتد.

سوپاپ‌های غلافی نایت، سال ۱۹۰۹
در ابتدای قرن گذشته، چارلز ییل نایت (Charles Yale Knight) در سطح اول اتومبیل‌سازی دنیا مشغول به کار بود و ایده‌های خاصی را در سر می‌پروراند. سوپاپ‌های مکش لوله‌ای در نظر چارلز بسیار پیچیده می‌آمدند و فنرها و متعلقات آن‌ها اصلاً مقرون‌به‌صرفه نبود. راه‌حلی که «نایت» برای این منظور ارائه کرد، «سوپاپ غلافی» بود؛ یک غلاف لغزنده بر روی پیستون که با یا محور متصل به چرخ‌دنده حرکت می‌کرد. این سوپاپ، دریچه‌های مکش و اگزوز موتور را در دیواره سیلندر باز و بسته می‌کرد.

1913 Mercedes-Knight 16/45

این ایده، به طرز شگفت‌انگیزی جواب داد و موتورهای «سوپاپ غلافی» از بهره‌وری حجمی بالا، نویز کم و بدون خطر تعلیق سوپاپ برخوردار بودند. در همین تعداد اندکی معایب نیز برای این موتورها وجود داشت که البته مصرف زیاد روغن یکی از آن‌ها بود. «نایت» که ایده خود را در سال ۱۹۰۸ ثبت کرده بود، به زودی آن را در مدل‌های مختلفی از مرسدس‌بنز گرفته تا پنهارد و پژو مشاهده می‌کرد. این تکنولوژی زمانی به حاشیه رفت که سوپاپ‌های مکش لوله‌ای توانستند انطباق بیشتری با درجه حرارت و دور موتورهای بالا داشته باشند.

مزدا / NSU وانکل روتاری، سال ۱۹۵۸
یک خودروساز را در دهه ۱۹۵۰ میلادی در حال کار بر روی یک مدل موتور تجربی در نظر بگیرید. آن هم در شرایطی که یک آلمانی با نام فلیکس (Felix) وارد دفتر می‌شود و می‌خواهد ایده یک پیستون سه‌نقطه‌ای را که درون یک محفظه بیضوی می‌چرخد، به شما بفروشد. چیزی بیشتر شبیه به یک توپ فوتبال است که درون یک ماشین لباسشویی افتاده است؛ ولی در کمال تعجب، نه‌تنها به کار می‌افتد، بلکه تعادل خارق‌العاده‌ای نیز دارد.

1967 NSU Ro 80

روتور یک حالت مثلثی با سطوح محدّب دارد و سه گوشه آن، «رأس»‌های آن هستند. وقتی روتور درون محفظه می‌چرخد، سه قسمت مجزا ایجاد می‌کند که برای چهار فاز چرخه قدرت استفاده می‌شوند: مکش، فشار، قدرت و اگزوز. تمام سطوح روتور همیشه در یک مرحله از این چرخه قرار خواهند داشت. همان‌طور که به‌نظر می‌رسد، این موتور به‌نوعی یک حالت بهینه دارد. خروجی اسب‌بخار آن نسبت به حجم موتور بالاست، ولی در این موتورها محفظه احتراق کشیدگی بیشتری دارد و بنابراین مصرف نیز در آن‌ها بالاست.

1967–1972 Mazda Comso 110S

1993–1995 Mazda RX-7 1.3-liter twin-turbocharged rotary engine

Mazda rotary engine cutaway

اگر این موتور تا به اینجا عجیب‌بودن خود را برایتان ثابت نکرده است، بهتر است بدانید که این موتور هنوز هم قابل یافتن است. اگر یک مزدا RX-8 یا مدل قدیمی تر RX-7 بخرید، یک موتور وانکل با ۹۰۰۰ دور بر دقیقه برای خودتان خواهید داشت!

Mazda RX-7

ایسنهوث کامپوند، سال ۱۹۰۴
شرکت ایسنهوث هورس‌لس ویهکل (EHV) توسط جان ایسنهوث (John Eisenhuth) بنا نهاده شد. «ایسنهوث» یک آمریکایی اهل نیویورک بود که بر روی موتور‌های بنزینی سرمایه‌گذاری می‌کرد و معمولاً عادت داشت که شرکای تجاری‌اش از وی شکایت کنند. مدل‌های کامپوند ۱۹۰۴ تا ۱۹۰۷ از این شرکت برای پیشرانه از یک موتور سه سیلندر در یک ردیف استفاده می‌کردند که در آن، دو سیلندر بیرونی، سیلندر «مُرده» و بدون احتراق داخلی را با استفاده از گازهای اگزوز خود به حرکت در می‌آوردند. این سیلندر داخلی، خروجی موتور را تأمین می‌کرد. سیلندرهای بیرونی واقعاً بزرگ بودند و قطری به اندازه ۱۹۱ میلی‌متر داشتند، ولی سیلندر داخلی از آن‌ها نیز بزرگ‌تر بود و قطری برابر ۳۰۵ میلی‌متر داشت. ایسنهوث در معرفی این موتور اعلام کرد که ۴۷ درصد نسبت به حجم مشابه در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌شود. با این حال، در سال ۱۹۰۷ دچار ورشکستگی شد!

Eisenhuth patent sketch

دوقلوی تخت پنهارد، سال ۱۹۴۷
این موتور جالب با طراحی فرانسوی خود، در نگاه اول کاملاً معمولی به نظر می‌رسد. از پنهارد، خودروساز فرانسوی، معمولاً به خاطر سری پیشرانه‌های هوا-خنک و با بلوک آلومینیومی در دوره بعد از جنگ جهانی یاد می‌شود. تمایز این موتورها در مواردی مانند ساخت یکپارچه بلوک و سرسیلندر، فنرهای سوپاپ متصل به محور گشتاور، هندل یاتاقان غلتکی، پوش‌راد آلومینیومی توخالی و لوله‌های دوتایی اگزوز است. حجم این موتورها از ۶۱۰ تا ۸۵۰ سی‌سی متغیر بوده و قدرت خروجی‌ای بین ۴۲ تا ۶۰ اسب‌بخار داشته‌اند. بهترین نکته در مورد این موتور عجیب پنهارد این است که توانسته برنده مسابقات ۲۴ ساعته لمانز شود.

Panhard Dyna Z

کامر/روتز TS3 «کامر ناکر»، سال ۱۹۵۴
یک اسم عجیب با موتوری عجیب‌تر. موتور ۳/۳ لیتری کامر TS3 به‌صورت توربوشارژر و با پیستون مخالف ساخته شده است. طراحی پیستون‌ها به این صورت است که هر کدام از سیلندر‌ها دو پیستون در خود دارند که تاج‌های آن‌ها در مقابل یکدیگر قرار می‌گیرند و خبری از چیزی به نام سرسیلندر هم نیست. این موتورها به‌صورت سه سیلندر و دیزل دو زمانه بوده‌اند و یک میل‌لنگ نیز داشته‌اند. این در حالی است که بسیاری از موتورهای با پیستون‌های مخالف، دو میل‌لنگ دارند. گروه «روتز» قصد داشته تا از این موتور برای پیشرانه تراک‌های برند «کامر» استفاده کند.

Commer bus with TS3 engine

TS3 ترکیبی فوق‌العاده ارائه داده و با گشتاور ۳۶۶ نیوتن‌متری خود، در سطحی بالاتر نسبت به بسیاری از دیزل‌های بزرگ‌تر زمان خود قرار داشته است.

Commer engine diagram

Commer TS3 3-cylinder, 6-piston engine

میل‌لنگ‌های دوقلوی لنکستر، سال ۱۹۰۰
کمپانی لنکستر موتور که در سال ۱۸۹۹ در انگلستان تأسیس شده بود، یک سال بعد مدل لنکستر تِن را ارائه کرد که برای پیشرانه چرخ‌های عقب خود از یک موتور چهار لیتری تخت-دوقلو با دو میل‌لنگ استفاده می‌کرد. یکی از میل‌لنگ‌ها در بالای دیگری قرار می‌گرفت و هر پیستون دارای سه شاتون بود؛ دو شاتون سبک‌تر بیرونی و یک شاتون‌ سنگین‌تر در داخل. شاتون‌های سبک به یکی از میل‌لنگ‌ها و شاتون‌های سنگین به میل‌لنگ دیگر متصل می‌شدند. سپس دو میل‌لنگ در جهت مخالف یکدیگر می‌چرخیدند. نتیجه قدرتی به اندازه ۱۰/۵ اسب‌بخار در ۱۲۵۰ دور بر دقیقه و عدم لرزش، به شکلی خارق‌العاده بود. چیزی که بیشتر شبیه به یک شاهکار مهندسی است.

Lanchester twin-crank twin schematic

چیزِتا-مورودور/چیزِتا V16T، سال ۱۹۹۲
سوپرماشین تولید محدود چیزِتا V16T موسوم به چیزِتا-مورودور به‌واسطه‌ی موتورش شناخته شده است. موتور ۶ لیتری V-16 با قدرت ۵۶۰ اسب‌بخار به‌عنوان قلب تپنده چیزِتا، در واقع یک V-16 نیست. اگر ترتیب احتراق و ساختار را درنظر بگیریم، این موتور بیشتر دو V-8 تخت است که از یک بلوک مشترک استفاده می‌کنند و با یک جعبه تایم مرکزی به هم متصل شده‌اند. البته این موضوع چیزی از دیوانگی این موتور کم نمی‌کند؛ چرا که این موتور به‌صورت عرضی قرار گرفته و یک محور میانی قدرت را به محور ترانس‌آکسل در عقب منتقل می‌کند.

Cizeta Moroder V16T 6.0-liter V-16 engine

از مدل چیزِتا تنها تعداد اندکی ساخته شده و کمتر می‌توان با آن‌ها ملاقات کرد. ضمن اینکه تعداد دقیق تولید آن اعلام نشده است.

Cizeta Moroder V16T

پیستون مخالف گابرون-بریلی
موتور «کامر ناکر» در واقع از این خانواده موتورهای فرانسوی پیستون مخالف الهام گرفته شده است؛‌ موتورهای ۲، ۳ و ۴ سیلندری که تا اوایل دهه ۱۹۲۰ میلادی در چرخه تولید قرار داشته‌اند. اگر حالت دو سیلندر را در نظر بگیرید، دو پیستون به شکل معمول، میل‌لنگ را به گردش درمی‌آورند. در کنار این‌ها، دو پیستون دیگر قرار دارند که در راستای قائم، در جهت مخالف پیستون‌های قبلی قرار گرفته‌اند و با یک کراس‌هد متصل شده‌اند. در نتیجه، این کراس‌هد دو شاتون بلند متصل به میل‌لنگ را در ۱۸۰ درجه نسبت به پیستون‌های پایینی به حرکت درمی‌آورد. پیستون‌های مخالف بخش سرسیلندر را تشکیل می‌دهند. یک موتور ۶ سیلندر در این طراحی دارای ۱۲ پیستون و یک میل‌لنگ است که صلبیت پیچشی آن در حدّ یک «ماکارونی» است!

1900 car with Gobron-Brilli

نمونه‌های تولیدی این موتور حجمی بین ۲/۳ لیتری برای موتورهای دو سیلندر تا ۱۱/۴ لیتر برای موتورهای شش سیلندر داشته‌اند. همچنین یک موتور غول‌آسای ۱۳/۵ لیتری چهار سیلندر مسابقه‌ای نیز وجود داشت که با رانندگی لوئیس ریگولی (Louis Rigolly) در اوست‌لند بلژیک در سال ۱۹۰۴، اولین خودرویی بوده که به سقف سرعت ۱۰۰ مایل (۱۶۰/۹ کیلومتر) بر ساعت رسیده است. در همین حال، در این ایده دیوانه‌وار فرانسوی، صورتی خام از انژکتور سوخت نیز به کار برده شده است.

آدامز فارول، سال ۱۹۰۴
اگر فکر می‌کنید که چرخش موتور در پشت‌سرتان ایده جالبی است، پس حتماً از مدل آدامز-فارول خوشتان خواهد آمد. البته تمام قسمت‌های این موتور در حال چرخش نبوده‌اند؛ بلکه فقط سیلندرها و پیستون‌ها حرکت می‌کرده‌اند و میل‌لنگ در این موتورهای ۳ و ۵ سیلندر ثابت بوده است. در این موتور، سیلندرها که به‌صورت شعاعی قرار گرفته‌اند، به‌صورت هوا-خنک هستند و هنگامی که موتور شروع به کار می‌کند، به‌عنوان «فلای‌ویل» عمل می‌کنند. این موتور برای زمان خود، وزن بسیار کمی داشته و یک موتور ۴/۳ لیتری سه سیلندر برابر ۸۶ کیلوگرم و وزن موتور ۸ لیتری پنج سیلندر ۱۲۰ کیلوگرم بوده است.

Popular Mechanics Chrysler multibank engine ad

این خودروها به‌صورت موتور عقب ساخته شده‌اند و بخش سرنشین آن، با فاصله زیاد در جلو قرار گرفته است؛ شرایطی مناسب برای دریافت بیشترین آسیب در یک تصادف. با توجه به ضعف‌های مکانیکی روزهای نخستین خودروسازی، می‌توان تصور کرد که شرایط راحتی با این موتور ۱۲۰ کیلوگرمی با دور موتور ‍۱۰۰۰ در عقب چگونه بوده است.

موتورهای دیوانه‌واری که به تولید راه نیافته‌اند

کرایسلر A57 مولتی‌بانک
۳۰ سیلندر، ۵ بانک، ۵ کاربراتور، ۵ دلکو، ۲۰/۵۶ لیتر حجم موتور؛ این‌ها مواردی است که «دیترویت» همراه با آن‌ها برای جنگ آماده شده است. کرایسلر A57 را با عجله برای یک قرارداد ساخت موتور تانک جنگ جهانی دوم ساخت که در آن از حداکثر المان‌های نامتعارف ممکن استفاده شده بود. این موتور از پنج بخش ۴۱۱۳ سی‌سی شش سیلندر تشکیل شده بود که به‌صورت شعاعی در اطراف یک محور مرکزی قرار گرفته بودند. در نتیجه قدرتی به میزان ۴۲۵ اسب‌بخار برای تانک‌های لی M3A4 و شرمن M4A4 تولید می‌شد.

M4 Sherman tank

بریتیش ریسینگ موتورز H-16
با این که موتورهای مسابقه‌ای خودشان از عجایب دنیای خودروسازی هستند، ولی BRM H-16 آن‌قدر از این نظر جلب‌توجه می‌کرد که نمی‌توان بی‌تفاوت از کنار آن گذشت. موتور ۳ لیتری BRM با ۳۲ سوپاپ با عنوان H-16، در واقع دو موتور تخت هشت سیلندر است که در راستای افقی به هم متصل شده‌اند. H-16 که طراح آن، تونی رود (Tony Rudd) بوده، با داشتن قدرتی به میزان بیش از ۴۰۰ اسب‌بخار، به علت داشتن وزن زیاد چندان مقرون‌به‌صرفه نبوده است. تنها پیروزی با این موتور برای تیم فرمول یک BRM، در سال ۱۹۶۶ در گرند پری امریکا با رانندگی جیم کلارک (Jim Clark) حاصل شده است.

British Racing Motors H-16 flat-16 engine diagram

British Racing Motors Type 75 V-16 engine diagram

البته این تنها موتور ۱۶ سیلندر BRM نبود و مهندسان این شرکت یک موتور ۱/۵ لیتری V-16 را نیز توسعه دادند؛ موتوری که تا ۱۲ هزار دور بر دقیقه پیش می‌رفت و قدرتی تقریباً برابر ۴۸۵ اسب‌بخار تولید می‌کرد.

منبع : پدال

۰۶

شهریور

۰ نظر

اسماعیل ترکاشوند

رمپ جمع شونده

رام تراکز اخیراً یک ویژگی هوشمندانه در پیکا‌پ‌‌تراک‌ها به نام خود ثبت کرده که تاکنون در آنها وجود نداشته است: رمپ‌های جمع‌شونده‌ای که به صورت یکپارچه در کف بارگیر پیکاپ‌تراک جاسازی شده‌اند. سؤال اینجاست که چرا تاکنون چنین فکری به ذهن کسی نرسیده است.

عنوان این اختراع، «سیستم رمپ بارگیری جمع‌شونده برای یک وسیله نقلیه» بود و در ۳۰ ژوئن سال جاری میلادی به ثبت رسیده است. این اطلاعات اولین بار از طریق سایت Allpar متعلق به «موپار» منتشر شده است. در این سیستم، دو رمپ کشویی در کف بارگیر پیکاپ جاسازی شده و در کانال‌های انتهایی درب عقب قفل می‌شوند. این اسلایدرها به کاربر اجازه می‌دهند که بتواند عرض رمپ‌ها را مطابق با وسیله نقلیه در حال بارگیری هماهنگ کند.

البته در حال حاضر، این نوآوری تا مرحله تولید، راه درازی را در پیش‌رو دارد.

خودروسازان اغلب ایده‌های نوآورانه خود را بایگانی کرده و گاهی این ایده‌ها هرگز به بازار راه پیدا نمی‌کنند. گاهی اوقات چالش‌های طراحی آنقدر مشکل‌ساز هستند که نمی‌توان راه‌حلی برای آنها پیدا کرد. در همین حال، برخی اوقات خودروسازان ممکن است با این قصد امتیاز تجهیزات ساده را به نام خود به‌ ثبت برسانند که از استفاده دیگر رقبا از آن ایده خاص جلوگیری کنند. به عنوان مثال، نوآوری رام برای «درب عقب دو جهته» که می‌تواند هم به سمت پایین و به سمت کناره‌ها باز شود، هنوز راهی به نمایندگی‌ها پیدا نکرده است. در مورد رمپ‌ها و با توجه به طرح‌های اولیه اختراع، حداقل یک چالش حل‌نشده در طراحی وجود دارد؛ اینکه اگر بارگیر شما بر روی یک کانال قرار داشته باشد و مثلاً تایرهای شما در وسط این کانال‌ها قرار گرفته باشند، بارگیری رمپ‌ها بسیار مشکل خواهد بود.

با این وجود، اینکه خودروسازان به دنبال راه‌حل برای استفاده آسان‌تر از وسایل نقلیه مورد استفاده برای کارهای سخت می‌گردند، قابل ستایش است. جای امیدواری است که رام این ایده را به مرحله تولید رسانده و شرایط کاری را برای افرادی از پیکاپ‌تراک‌ها برای حمل بار و وسایل استفاده می‌کنند، راحت‌تر کند.

منبع:

پدال

۱۰

مرداد

۰ نظر

اسماعیل ترکاشوند

تکنولوژی‌های مدرن صنعت خودرو برای ۲۰۱۵

سال آینده شاهد تجاری شدن تعدادی از فن آوری های مدرن در خودروها خواهیم بود. با این حال نباید انتظار وقوع جهش های بزرگ را در کوتاه مدت داشته باشیم. شاید مهمترین انقلاب صنعت خودرو، راننده خودکار باشد که تا سال 2020 احتمالا تجاری نخواهد شد. با این وجود اصلاحات و بهبودهای آرامی در ارتقای خودروها و راندمان مصرف سوخت را شاهد خواهیم بود.

Model-Year Advances: New Tech for 2015

سیستم فرمان انطباقی

فورد با همکاری شرکت «تاکاتا» سیستمی را طراحی و توسعه داده‌اند که بازه تغییرات گسترده‌ای از نسبت فرمان را با استفاده از یک غربیلک فرمان معمولی فراهم می‌کند. یک موتور الکتریکی DC به نسبت ورودی راننده به سیستم فرمان، سرعت فرمان‌پذیری را کم و زیاد می‌کند و این کار از طریق یک دنده کاهنده با نسبت 48:1 انجام می‌دهد. واکنش فرمان در سرعت‌های کم و برای مانور بیشتر در فضاهای کوچک پارکینگ تا ۳۵ درصد افزایش می‌یابد. در سرعت‌های بالاتر، نسبت فرمان کاهش یافته تا از تعویض خط‌های ناگهانی جلوگیری گردد. به علاوه، یک حالت تنظیم اسپرت برای سیستم وجود خواهد داشت که نسبت فرمان را در سرعت‌های بزرگراهی بالا نگه می‌دارد و برای رانندگان خاصی که حواسشان در جاده کاملاً جمع است و واکنش خوبی در فرمان دارند، مناسب است. فورد در این سال، سیستم فرمان انطباقی را معرفی خواهد کرد و کاربرد احتمالی آن در آینده در مدل‌های خودرو و تراک‌های سبک خواهد بود.

Adaptive Steering

اشراف کامل بر اتفاقات پشت‌سر

هر ساله در امریکا بیش از ۲۰۰ مرگ و ۱۵ هزار جراحت در اثر تصادف از پشت سر اتفاق می‌افتد. علاوه بر این، هزاران مورد از این تصادفات بر اساس ضعف در نقطه کور راننده رخ می‌دهند. دوربین‌های نمای عقب یکی از اقدامات مفید در این رابطه بود که در حال حاضر به صورت استاندارد یا آپشن در بسیاری از مدل‌های جدید صنعت خودرو استفاده می‌شود. آخرین برندی که از این قابلیت استفاده کره، بیوک است که این کار را در سال ۲۰۱۵ بدون هیچ هزینه اضافی انجام می‌دهد. NHTSA مشخص کرده که تا سال ۲۰۱۸ تمام خودروهایی که وزنی کمتر از ۱۰ هزار پوند (۴۵۳۵ کیلوگرم) دارند، باید از این تجهیزات استفاده کنند. در همین حال، پیش‌بینی می‌شود که ۷۰ درصد مدل‌های جدید تا قبل از این تاریخ به این تکنولوژی مجهز شوند.

20/20 In Hindsight

همیِ نیرومند

انتخاب عنوان «هل‌کت» شایسته قدرتمندترین V8 ساخته شده توسط کرایسلر است. این موتور که به صورت آپشن در یک تریم از دوج چلنجر SRT به همین نام عرضه شده، یک موتور «همی» با سوپرشارژر و خنک‌کننده داخلی است که ۷۰۷ اسب‌بخار قدرت دارد و گشتاور خروجی‌اش نیز ۸۸۱/۳ نیوتن‌متر است. یک مکنده هوای IHI، فشار 11.6 psi را به دو خنک‌کننده داخلی مایع به گاز وارد می‌کند. بلوک چدنی تکیه‌گاه میل‌لنگ از جنس آلیاژ فولاد، میله‌های رابط و پیستون‌های آلیاژ آلومینیومی است. درپوش‌های آلومینیومی تحت عملیات حرارتی با سوپاپ‌های اگزوز خنک‌شونده با سدیم هماهنگ شده‌اند. سیستم پورت انژکتور می‌تواند ۱۸/۵ گالن سوخت را در طول ۱۳ دقیقه در حالت سطح عملکرد کامل به موتور وارد کند.

Huskier Hemi

دکمه آتش

قابلیتی که در هر فورد موستانگ GT جدید وجود خواهد داشت؛ وقتی راننده‌ای در منوی “Track Apps” گزینه “line lock” را انتخاب کند، بعد از اینکه فشار پدال رها شد، ترمزهای جلو به آرامی درگیر می‌شوند و این حالت را حفظ می‌کنند. در نتیجه، این موضوع منجر به واکنش بیشتر تایرهای عقب نسبت به پدال گاز می‌شود و این فاصله با دود و گاهی آتش‌گرفتن! قسمتی از لاستیک خودرو پر می‌شود. البته باید یک نکته را در راهنمای خودرو درنظر داشت؛ استفاده از خودرو در مسابقات، آن را از گارانتی خارج می‌کند.

Mustang line lock

مبدّل‌گشتاور برای گیربکس‌های دوکلاچه

سیستم‌های گیربکس دوکلاچه معمولاً به منظور کاهش لغزش، از مبدّل گشتاور معاف می‌شوند. ولی مدل جدید آکورا TLX اسپرت سدان با دیفرانسیل جلو، یک موتور ۲/۴ لیتری چهار سیلندر ۲۰۶ اسب‌بخاری و یک گیربکس ۸ سرعته دوکلاچه را با یک مبدّل گشتاور که بین موتور کلاج‌های گیربکس قرار گرفته، همراه کرده است. سرمهندس، مت هارگت توضیح می‌دهد که استفاده از این ترکیب باعث حذف شرایط نامنظم در برخی گیربکس‌های دوکلاچه شده و در همین حال، گشتاور قابل‌دسترس در هنگام شروع حرکت را چندبرابر می‌کند. وی همچنین اضافه می‌کند که مصرف سوخت TLX جدید با این سیستم جدید بهتر شده و یک گالن سوخت را در شهر به میزان ۲ مایل بیشتر و در جاده به میزان ۴ مایل بیشتر مصرف می‌کند (مطابق تخمین‌های EPA).

Belted Suspenders

خم‌شدن بدنه برای عبور از پیچ

در یک حرکت اساسی نسبت به سیستم‌های تعلیق معمولی، مرسدس‌بنز کلاس S، مانند یک موتورسیکلت در هنگام پیچیدن از یک قوس جاده خم می‌شود. دوربین سیستم کنترل هوشمند بدنه (ABC) تا ۱۵ متر در جلو، مسیر را اسکن می‌کند و تغییرات و انحرافات جاده از خط راست را بررسی می‌کند. وقتی شتاب‌سنج جانبی، درجه سختی یک پیچ را تشخیص داد، سیستم ABC مایع هیدرولیک را به درون پیستون شناوری که به صورت سری با کمک‌فنرها متصل است، پمپاژ می‌کند و باعث انحراف بدنه به میزانی تا حدّ ۲/۶۵ درجه به درون پیچ می‌شود. البته رانندگانی که ترجیح می‌دهند به صورت نرمال از پیج عبور کنند، می‌توانند حالت‌های رانندگی «کامفورت» یا «اسپرت» را انتخاب کنند.

Lean Machine

همکاری سوپرشارژر و توربوشارژر

موتورهای T6 Drive-E ولوو با حجم ۲ لیتری قدرتی مثال‌زدنی به میزان ۳۰۲ اسب‌بخار و ۴۰۰ نیوتن‌متر ایجاد می‌کنند. در دور موتور زیر ۳۵۰۰، یک سوپرشارژر فشار ۲۳/۲ پوند ایجاد می‌کند؛ ولی در بالاتر از این سرعت موتور، کلاج سوپرشارژر از کار می‌افتد و یک سوپاپ مکش پروانه باز می‌شود و یک توربو کار خود را شروع می‌کند. این موتور که ساخت خود کمپانی ولوو است، یک موتور چهار سیلندر مقرون‌به‌صرفه و جمع‌وجور است که به احتمال زیاد در طیف گسترده‌ای از خط تولید این کمپانی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

Super and turbo

موتورهای دیزل بهینه

موتورهای جدید ۲ لیتری چهار سیلندر EA288 توربو دیزل از فولکس‌واگن که در مدل‌های بیتل، گلف، جتا و پاسات ارائه می‌شوند، از یک ساختار نامتعارف برای برای صرفه‌جویی در وزن، هزینه، مصرف و آلودگی استفاده می‌کنند. یک نظم جدید برای سوپاپ‌ها در محفظه احتراق باعث می‌شود که هر میل‌بادامک نیمی از عملکرد خود را به کنترل مکش و نیمی دیگر را به کنترل اگزوز اختصاص می‌دهد. گردابه جریان هوا به داخل سیلندر نیز افزایش یافته و تنها یک تنظیم‌کننده بادامک برای تغییر زمان‌بندی سوپاپ مکش یا اگزوز لازم خواهد بود. فولکس‌واگن همچنین موفق شده تا ۱۵ درصد اصطکاک را کاهش دهد. در نتیجه حداکثر قدرت خروجی موتور TDI به میزان ۱۵۰ اسب‌بخار است که ۱۰ اسب‌بخار افزایش نشان می‌دهد. همچنین مدل‌های دستی و اتوماتیک گلف، هر دو در تست‌های سازمان حفاظت محیط زیست امریکا در شهر، مصرف سوخت ۳۱ مایل برای هر گالن (۷/۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر) را نشان می‌دهند که یک مایل نسبت به خودروی دیزلی قبلی رشد نشان می‌دهد.

Diesel Do It

طراحی گیربکس اتوماتیک از نوع جنرال‌موتورز

جنرال‌موتورز پس از تجربه طراحی گیربکس‌های دوکلاچه، جذاب‌ترین مدل ۲۰۱۵ خود، یعنی شورولت کوروت Z06 را با ۶۵۰ اسب‌بخار قدر با یک مبدّل گشتار معمولی و یک گیربکس اتوماتیک دنده خورشیدی همراه کرده است. گیربکس جدید 8L90 Hydra-Matic متشکل از چهار گروه دنده و پنج کلاج درون یک محفظه از جنس آلومینیوم و منیزیوم، ابعادی به اندازه گیربکس ۶ دنده قبلی دارد و در همین حال، ۸/۸ پوند (۴ کیلوگرم) از آن سبک‌تر بوده و ۵ درصد نیز از لحاظ مصرف سوخت بهتر عمل می‌کند. یک کنترل الکترونیکی، دستورات را به تعداد ۱۶۰ بار در دقیقه اجرا می‌کند و در نتیجه می‌تواند در هنگام رفتن به دنده‌های پایین‌تر، مدیریت بهتری انجام دهد. مدیریت فشار کلاج نسبت به گیربکس‌های اتوماتیک قبلی جنرال‌موتورز بهتر عمل می‌کند و پدل‌شیفترها کنترل دستی کاملی برای راننده ایجاد می‌کنند. جنرال‌موتورز می‌گوید که این گیربکس در رفتن به دنده‌های بالاتر، نسبت به سیستم دوکلاچه پورشه 911 به میزان ۰/۰۸ ثانیه بهتر عمل می‌کند.

dual-clutch gearbox

منبع :پدال

۰۵

مرداد

۰ نظر

اسماعیل ترکاشوند

دیفرانسیل چگونه کار می کند؟

دیفرانسیل در خودرو سه هدف کلی را برآورده می‌کند:

هدایت توان موتور به چرخ‌ها
اعمال آخرین کاهش نسبت دنده
اعمال توان به چرخ‌ها در حالی که اجازه چرخش لاستیک‌ها را سرعت‌های متفاوت را به آنها می‌دهد (دلیل اصلی وجود دیفرانسیل)

Dodge dart gt 1969 rear differential

شما چرا به دیفرانسیل نیازمندید؟
چرخ‌های خودرو با سرعت‌های مختلف مخصوصاً در سر پیچ‌ها می‌گردند. شما می‌توانید در ویدئوی این صفحه این تفاوت سرعت را مشاهده بفرمایید. همان‌طور که مشخص است چرخی که در داخل پیچ قرار دارد مسافت کمتری را نسبت به چرخ دیگر طی می‌کند. بنابراین چرخی که مسافت کمتر طی می‌کند دارای سرعت دورانی کمتری است.
در چرخ‌های متحرک در خودروها، منظور چرخ‌های عقب در خودروهای دیفرانسیل جلو و چرخ‌های جلو در خودروهای دیفرانسیل عقب، این مسئله چندان اهمیت ندارد. هیچ گونه ارتباطی بین این چرخ‌های وجود ندارد و به طور مستقل گردش می‌کنند. اما چرخ‌های محرک به وسیله سیستم انتقال قدرت و موتور به همدیگر متصل شده‌اند. اگر خودروی شما دیفرانسیل نداشت چرخ‌ها نسبت به یکدیگر قفل می‌شدند. در حقیقت آنها مجبور به داشتن سرعت‌های برابر با هم بودند. این حرکت باعث به سختی پیچیدن خودرو در سر پیچ‌ها می‌شود. برای خودرویی که می‌خواهد در سر پیچ دور بزند حتماً باید یک چرخ لغزش داشته باشد. البته با وجود تایرهای مناسب و جاده‌هایی با اصطکاک کافی، نیروی بسیار زیادی برای لغزش یک تایر نیاز است.

دیفرانسیل چیست؟
دیفرانسیل در حقیقت وسیله‌ای است که تورک موتور را به دو مسیر منحرف می‌کند و همچنین اجازه می‌دهد تا هر مسیر دارای سرعت‌های متفاوتی با هم داشته باشند. دیفرانسیل در تمامی خودروها و کامیون‌ها و همچنین خودروهای AWD وجود دارد. این گونه خودروها نیاز به یک دیفرانسیل در بین هر دو چرخ محرک دارد و همچنین به یک دیفرانسیل دیگر بین دو محور عقب و جلو نیازمند است. چون سرعت حرکت چرخ‌های جلو از چرخ‌های عقب کاملاً متفاوت است.
در بعضی از اوقات در خودروهای AWD بین سرعت دورانی چرخ‌های جلو و عقب تفاوتی وجود ندارد چون آنها در اصطلاح نسبت به هم قفل هستند. به همین علت است که زمانی که قفل دیفرانسیل فعال است چرخیدن برای این خودرو بر سر پیچ‌ها بسیار مشکل است.
در شکل زیر شما می‌توانید اجزاء دیفرانسیل را مشاهده نمایید. هنگامی که خودرو در جاده مستقیم حرکت می‌کند، هر دو چرخ با سرعت برابر حرکت می‌کنند. پینیون داخلی (Input Pinion)، چرخدنده رینگ (Ring Gear) و قفسه (Cage) را می‌چرخانند. هیچ کدام از پینیون های داخل قفسه چرخش ندارند. هر دو چرخدنده به قفسه قفل شده‌اند.

به یاد داشته باشید که پینیون داخلی از چرخدنده رینگ کوچکتر است. این آخرین نسبت دنده خودرو شماست. ممکن است واژه‌های نسبت دنده اکسل عقب (Rear Axle Ratio) یا نسبت دنده نهایی (Final Gear Ratio) را شنیده باشید که دقیقا همان معنا و مفهوم آخرین نسبت دنده را می‌دهند.

در انیمیشن‌ فوق می‌توانید نحوه کارکرد دیفرانسیل در سر پیچ را بهتر ببینید. همان‌طور که قبلاً هم اشاره شد چرخ داخل پیچ با سرعت کمتری نسبت به دیگر چرخ‌ها می‌گردد و مسافت کمتری هم طی می‌کند.

رابطه بین نیروی Traction و دیفرانسیل:
دیفرانسیل همواره مقدار مساوی تورک را به هر چرخ می‌دهد. دو وجود دارد تا مشخص شود که چه قدر تورک به هر چرخ اعمال شده است؛ تجهیزات و نیروی جلو برنده. در آب و هوای خشک، نیروی ترکشن تولیدی مسلماً بیشتر وجود دارد و تورک اعمال شده به چرخ‌ها به موتور و چرخ‌دنده ها وابسته می‌شود. در شرایطی که نیروی جلوبرنده کمی می توان یافت مانند روزهای بارانی یا یخبندان، میزان تورک به بیشترین مقداری که باعث لغزش تایرها تحت آن شرایط نشود، وابسته است. بنابراین، هر چند خودرو توانایی تولید تورک بیشتر داشته باشد، ولی نیروی ترکشن کافی وجود ندارد تا تورک را بتواند بر روی جاده انتقال دهد. در این گونه شرایط که نیروی جلوبرنده کافی وجود ندارد با افزودن پدال گاز چرخ‌ها به طور پیوسته شروع به لغزش می‌کنند و با افزایش بیشتر پدال گاز سرعت دورانی چرخ‌ها بیشتر می‌شود.
اگر در یخبندان رانندگی کرده باشید ممکن است این حقه را بشناسید. برای شروع حرکت برای جلوگیری از لغزش مداوم تایرها بهتر است از دنده دو یا حتی سه استفاده کنید به جای استفاده از دنده یک. به خاطر اینکه چرخ‌دنده موجود در گیربکس تورک کمتری را تولید می‌کنند. این حقه باعث می‌شود خودروی شما بدون چرخش اضافی چرخ شروع به شتاب گیری نماید.
همواره به یاد داشته باشید که دیفرانسیل باز در توزیع توان به نحوی عمل می‌کند که تورک مساوی بین هر دو چرخ تقسیم شود.
یکی از موقعیت‌هایی که ممکن است دیفرانسیل باز خودروی SUV یا کامیون شما دچار مشکل شود در جاده‌های غیر شهری (Offroad) است. در دیفرانسیل‌های باز اگر یکی از چرخ‌های جلو و یکی از چرخ‌های عقب بر روی زمین نباشد، آن چرخ به طور مداوم می‌چرخد و کنترل چرخ آن از عهده شما خارج می‌شود. راه حل این مشکل دیفرانسیل‌های باز در خودروها دیفرانسیل با لغزش
محدود است (Limited Slip Differential). در این نوع دیفرانسیل‌ها تایری که در حال لغزش است، تورک بیشتر به تایری فرستاده می‌شود که لغزش کمتری دارد تا نیروی جلوبرنده کافی را بتواند تولید کند.

کلاچ دیفرانسیل با محدود کننده:
این کلاچ قسمتی از LSD (Limited Slip Differential) است که از دو بخش فنر و کلاچ ساخته شده است. برخی از این نوع دیفرانسیل‌ها دارای کلاچ مخروطی شکل هستند که در سیستم انتقال قدرت دستی استفاده می‌شود.
وظیفه فنر، هل دادن چرخ دنده‌های جانبی که به قفسه متصل است، به سمت کلاچ می‌باشد. چرخ‌دنده های جانبی در مسیرهای مستقیم به همراه قفسه با هم و با سرعت یکسان حرکت می‌کنند و نیازی به وجود کلاچ ندارند. زمانی وجود کلاچ مهم می‌شود که یکی از چرخ‌ها با سرعت دورانی بیشتری نسبت به دیگری در حال چرخیدن باشد. در حقیقت کلاچ برای حل چنین مشکلی در دیفرانسیل تعبیه شده است. اگر یکی از تایرها بخواهد بیش از حد بلغزد یا سرعت دورانی آن نسبت به دیگری بیشتر شود باید بر نیروی کلاچ غلبه کند. در اینجا قفل دیفرانسیل معنا پیدا می‌کند و سرعت دورانی هر دو چرخ را با هم برابر می‌کند. سختی فنر موجود در دیفرانسیل به همراه اصطکاک کلاچ وظیفه غلبه بر نیروی تورک اضافی اعمالی بر چرخ را دارد.
فرض کنید که یکی از چرخ‌های محرک روی یخ وجود دارد و دیگر چرخ بر روی آسفالت است که نیروی چلو برنده خوبی را تولید می‌کند. با وجود دیفرانسیل با محدود کننده لغزش، دیگر تایری که بر روی یخ قرار دارد نمی‌تواند بیشترین نیروی تورک را داشته باشد و مدام بی هدف بچرخد. وجود چنین دیفرانسیلی باعث می‌شود که تایری که روی یخ قرار دارد به اندازه تایری که روی آسفالت قرار دارد تورک دریافت کند. بنابراین هر دو تایر میزان تورک برابر دریافت می‌کنند و در نهایت باعث حرکت رو به جلو خودرو می‌شود.

differential limited slip

کوپلینگ ویسکوز:
کوپلینگ ویسکوز معمولاً برای خودروهای AWD مورد استفاده قرار می‌گیرد. معمولاً برای برقراری ارتباط بین اکسل عقب و جلو استفاده می‌شود. هنگامی یک جفت از تایرها شروع به لغزش می‌کنند دیگر تورک اعمالی به جفت دیگر تایرها اعمال می‌شود.
کوپلینگ ویسکوز در واقع از مجموعه‌ای از صفحات تشکیل شده که در داخل یک محفظه آب بنده شده قرار دارند که به وسیله سیال با ویسکوزیته بالا پر شده است. مجموعه‌ای از صفحات به هر کدام از شفت‌های خروجی متصل شده‌اند. در شرایط عادی هر دو صفحه و سیال موجود در محفظه با سرعت یکسان می‌چرخند. هنگامی که یک جفت از تایرها شروع به لغزیدن می‌کنند(یک جفت از تایرها با سرعت دورانی بیشتری نسبت به جفت دیگر در حال چرخش هستند)، صفحات مربوط به این یک جفت تایر بیشتر از دیگر صفحات می‌چرخند. سیال با گرانروی بالا در بین صفحات همواره وجود دارد و سعی می‌کند تا صفحاتی که سرعت بیشتری دارند را آرام تر کند. با ایجاد تنش برشی کافی که حال از گرانروی بالای سیال است باعث کند شدن صفحاتی است که سرعت بیشتری دارند می‌شود. با این کار تورک موجود بین هر دو صفحه به میزان مساوی تقسیم می‌شود و مانع از لغزیدن بی هدف یک جفت تایر می‌شود.
کوپلینگ ویسکوز در هنگام دور زدن معمولاً وارد عمل نمی‌شود چون میزان اختلاف تورک موجود چندان زیاد نیست. معمولاً در هنگام دور زدن همان طور که در بالا اشاره شد، باعث لغزش یک تایر نمی‌شود. شاید بتوان این مورد را یکی از عیب‌های کوپلینگ ویسکوز دانست که کوپلینگ ویسکوز وارد عمل نمی‌شود مگر آنکه لغزش واقعی در چرخ اتفاق بیفتد.
یک مثال ساده از تخم مرغ می‌تواند مکانیزم عملکردی کوپلینگ ویسکوز را بیشتر روشن کند. هنگامی که تخم مرغ را در طرفی می‌شکنید در ابتدا هنگامی که آن‌ها را به هم می‌زنید، سفیده تخم مرغ از زرده آن با سرعت بیشتری می‌چرخد در ابتدا. هنگامی که چند لحظه گذشت سرعت هر دو با هم برابر می‌شود. در واقع ما از اصطکاک بین زرده و سفیده استفاده کردیم و سرعت زرده را به سرعت سفیده رساندیم. در حقیقت به زرده تخم مرغ نیرو اعمال کردیم. در کوپلینگ ویسکوز نیروی اعمالی بین سیال با گرانروی بالا و صفحات با هم برابر است تا سرعت صفحات با سرعت گردشی سیال برابر شود.

differential locking

قفل دیفرانسیل چیست؟
قفل دیفرانسیل برای برخی از خودروهای موجود به صورت‌های مختلفی اعم از مکانیکی، هیدرولییک، نیوماتیکی و برقی وجود دارد. دیفرانسیل Torsen یک سیستم مکانیکی خالص است که هیچ گونه تجهیزات الکتریکی، کلاچ و سیال با گرانروی بالا وجود ندارد.
واژه Torsen از دو کلمه Torque Sensing مشتق شده است. که در واقع فرستادن تورک برابر برای هر دو تایر است. به محض اینکه نیروی ترکشن بر روی یک تایر از بین برود، دیفرانسیل Torsen وارد عمل می‌شود. این دیفرانسیل نسبت 5 به 1 در تورک دارد یعنی هنگامی که یک تایر نیروی جلوبرنده خود را از دست می‌دهد، می‌تواند تا میزان 5 برابر تورک را به تایری بدهد که نیروی جلوبرنده مناسبی داشته باشد.
این وسیله اغلب در خودروهای پر بازده AWD مورد استفاده قرار می‌گیرد. مانند کوپلینگ ویسکوز وظیفه دارد تا از لغزش هر جفت تایر جلوگیری به عمل آورد. دیفرانسیل Torsen نسبت به کوپلینگ ویسکوز دارای مزیت است چون تورک مناسب را به چرخ‌ها اعمال می‌کند قبل از اینکه شروع به لغزیدن نمایند.
هرچند اگر یک جفت از تایرها نیروی جلوبرنده خود را به طور کامل از دست بدهد، دیفرانسیل Torsen توانایی انتقال تورک به دیگر جفت تایر را ندارد. در حقیقت نسبت bias مشخص می‌کند که چه میزان تورک انتقال پیدا بکند، 5 برابر صفر عددی غیر از صفر را به ما نمی‌دهد.

۰۵

مرداد

۰ نظر

اسماعیل ترکاشوند

توربین دوقلو چگونه کار می کند؟

حالا که قیمت نفت و در پی آن قیمت سوخت سر به فلک گذاشته، خودروسازان بدنبال روشهای کاهش مصرف سوخت و بالا بردن راندمان ماشینهای درون سوز تولیدی خود هستند. یکی از سیاستهای دنبال شده، جایگزینی موتورهای با حجم کمتر و کوچکتر با موتورهای بزرگتر می باشد. اغلب نیز راه حل استفاده از توربو شارژر برای این موتورهای کوچک است تا بتوانند با حجم پایین خود قدرت مناسبی تولید کنند.
مشکلات فعلی توربوشارژرها عمدتا هزینه بالاتر و پیچیدگی مکانیکی و تاخیر در شروع فعالیت (توربو لگ) می باشند. با استفاده از دو توربین می توان تاخیر توربو را کاهش داد اما هزینه و پیچیدگی نیز به همان نسبت افزایش خواهند یافت. بنظر می رسد که استفاده از یک توربین دوقلو راه حل همه این مشکلات باشد. توربوی اسکرول دو در یک، اثری مشابه دو توربین مجزا را برجای می گذارد

توربوشارژرهای Twin-scroll پیش از این در مسابقات و روی خودروهای اسپرت گران قیمت استفاده می شدند اما اکنون در خودروهای معمولی نظیر بی ام و سری 3 مدل 2012 هم مورد استفاده قرار می گیرند. در خودروی چهارسیلندر TwinPower که جایگزین موتور شش سیلندر قبلی شده کاهش 15 درصدی مصرف سوخت مشاهده می شود. این موتور 2 لیتری قادر به تولید 240 اسب بخار قدرت و 260 پوند-فیت گشتاور است. به همین دلیل تقریبا همه خودروسازان دیگر نیز در حال کار روی تکنولوژی و موتورهای مشابه هستند.
در این سیستم می توان چهار مرحله شاخص را نام برد.

Two-In-One Turbocharger

1. دریافت
در این مرحله گازهای داغ خروجی از سوپاپهای دود، بجای ورود به اگزوز و خروج از آن، ابتدا وارد لوله ورودی توربوشارژر می شوند. توربوشارژر twin-scroll گازهای خروجی از دو سیلندر را در یک زمان دریافت می کند (دلیل نامگذاری این نوع توربو به دو در یک هم شاید همین باشد) و برخلاف توربوهای معمولی که ورود گازها از سیلندرها به تناوب و نامنظم است، از تداخل و کاهش توان جلوگیری می کند.

2. چرخش
گازهای ورودی با پره های یک توربین سبک برخورد می کنند و آن را با سرعت 150 هزار دور در دقیقه به چرخش در می آورند. پالس های متناوب در خروج دود از سیلندرها باعث از بین رفتن تاخیر توربو می شود.

3. خروج گازها
گازهای اگزوز، وظیفه خود را انجام داده اند. در این مرحله گازها به سمت مبدل کاتالیتیزور هدایت می شوند تا مونوکسید کربن و اکسیدهای نیتروژن و سایر آلاینده ها به دام بیافتند.

4. فشرده سازی
توربینی که توسط گازهای اگزوز به چرخش درآمده بود، از سمت دیگر خود، هوای پاک را مکیده و آن را تا 30 درصد بیش از فشار اتمسفر، فشرده می سازد. این هوای سشار از اکسیژن به سمت محفظه احتراق هدایت می شود تا اکسیژن اضافی باعث سوختن کاملتر بنزین شود. عملکرد یک موتور کوچکتر با استفاده از توربوی اسکرول دوقلو بهتر از توربوهای مشابه خواهد بود. در مورد BMW با موتور TwinPower حدود 30 درصد قدرت بیشتر نسبت به یک توربوشارژر با همان اندازه مشاهده می شود.

لینک فیلم نحوئ کار:http://www.aparat.com/v/og69Q

منبع: پدال

۰۱

مرداد

۰ نظر

اسماعیل ترکاشوند

عصر فضا در موتوگوتسی کالیفرنیا

در سال‌های اخیر، موج علاقه به موتورسیکلت‌های سفارشی بیشتر تحت‌تأثیر واکنش‌ها در برابر تکنولوژی‌های مدرن بوده است. سیستم‌های الکترونیکی «کمک‌راننده»، لبه‌های نوک تیز در طراحی و بدنه پلاستیک از ویژگی‌های این موتورسیکلت‌ها هستند. با این حال، محصول جدید «آفیچینه روسو پورو» از این نظر چیزی متفاوت و عجیب و غریب از آب درآمده است.