ساخت قطعات

روش تولید قطعات مختلف

۷ مطلب در تیر ۱۳۹۴ ثبت شده است

دسته موتور


فردی را تصور کنید که در یک حالت نامتعادل در حال راه رفتن روی یک لبه باریک است. این شخص یا باید به جایی تکیه دهد و یا با متمایل شدن به چپ و راست، باید به نوعی تعادل خود را حفظ کند. یک خودرو نیز همان‌طور که از قسمت‌های مختلفی تشکیل شده است، از تکیه‌گاه‌های گوناگونی نیز بایستی برخوردار باشد. اتومبیل در واقع یک پازل از بخش‌های مختلف ثابت و متحرک است و هر کدام از این بخش‌ها، ‌روی دیگری سوار است. به همین خاطر باید تکیه‌گاه‌هایی در خودرو وجود داشته باشد که هم وزن آنها را تحمل کند و هم لرزش آنها را بگیرد. دسته موتور مهم‌ترین و شناخته‌شده‌ترین تکیه‌گاه درون یک خودرو است. دسته موتور‌ها در بالا و پایین و یا دو طرف یک موتور قرار می‌گیرند و چون پیشرانه را به شاسی ارتباط می‌دهند، از لرزش و تکان خوردن آن نیز جلوگیری می‌کنند. اما ببینیم این دسته موتور‌ها چه انواعی دارند و از چه قسمت‌هایی تشکیل می‌شوند. 

دسته موتور یا همان Engine Anchor Mount وظیفه تحمل وزن موتور را دارد. البته این اتصال به معنی یک اتصال ساده و بدون خاصیت نیست و در کنار این ارتباط باید اهداف و انتظاراتی که مد نظر قرار دارد، تامین شود. 

خودرو برای تحمل وزن جعبه دنده نیز دارای اتصالاتی است که به آن دسته گیربکس یا به قول برخی مکانیک‌ها دسته موتور گیربکس نیز گفته می‌شود و این دسته‌ها در خودرو‌هایی که جعبه دنده در پشت موتور و زیر دالان گاردان قرار دارد، به‌راحتی قابل دیدن هستند و کارکرد مهمی نیز دارند. موتور در هنگام تولید نیرو، گاز خوردن‌های ناگهانی، عبور از دست‌انداز، به واسطه لرزش‌های ذاتی خود پیشرانه، تقه‌های ناشی از رها شدن کلاچ یا درگیری و خلاص شدن تایر‌ها و ... به خاطر حالت گردشی که دارد و از طرفی چون به بقیه قسمت‌ها وصل شده است، علاقه زیادی به تکان‌های جانبی پیدا می‌کند تا این انرژی را دفع کند. 

در اینگونه مواقع پیشرانه نباید بیشتر از حد مشخصی بازی کند و به همین خاطر باید به جایی محکم شود. تنها جایی که می‌تواند این گشتاور‌های پیچشی را تحمل کند، شاسی است. 

اما اگر موتور یا جعبه دنده به طور کاملا ثابت مثلا با استفاده از پیچ و مهره و یا جوش به شاسی متصل شود، تکان‌هایی که از این دو قسمت به شاسی وارد می‌شود باعث خرابی و پیچش شاسی و خود موتور و جعبه دنده می‌شود. پس باید یک انعطاف‌پذیری بین محل اتصال موتور و گیربکس با شاسی باشد که در این زمان وجود دسته موتور کاملا حس می‌شود. 

انواع رایج دسته موتور‌ها

دسته موتور‌ها انواع گوناگونی دارند اما روی خودرو‌های معمولی دو نوع بیشتر از بقیه نصب می‌شوند و استفاده از آنها بسیار گسترده است. دسته موتور‌های لاستیکی و دسته موتور‌های هیدرولیکی که هر کدام ویژگی‌های خاص خود را دارند. دسته موتور‌های لاستیکی ارزان‌تر هستند، ساختار ساده‌ای دارند، ابعاد مختلفی داشته و بدون نیاز به نگهداری هستند. این دسته موتور‌ها یک قطعه لاستیکی ساده‌اند که همین قابلیت ارتعاش و ضربه‌گیری آنها موجب جذب ضربات و تکان‌های موتور و گیربکس می‌شود. اما دسته موتور‌های هیدرولیکی از مجموع قابلیت‌های فنر و لاستیک و یک سیال هیدرولیک روغنی برای دفع و جذب ضربه بهره می‌برد که منظور از هیدرولیکی بودن آن به لایه‌های فنر و وجود روغن در بین آنها مربوط می‌شود. در این دسته موتور‌ها، دو لایه فنر که در هم قلاب هستند، کار اصلی جذب نیرو‌های وارده را انجام می‌دهند. دسته موتور‌ها بر اساس محل قرار‌گیری و نوع طراحی موتور متفاوتند. برای مثال در خودرو‌هایی که محور محرک آنها در جلو است و موتور به صرت عرضی قرار گرفته است، معمولا سه دسته موتور شامل دو عدد در پایین و یکی در بالا وجود دارد و در موتور‌هایی که به صورت طولی در راستای اتاق و شاسی نصب می‌شوند، دسته موتور‌ها در دو طرف موتور قرار می‌گیرند. اما در خودرو‌هایی که دارای پیشرانه عرضی هستند، معمولا دسته موتور بالا از نوع هیدرولیکی است که خرابی آن نیز می‌تواند در کنار هزینه بالا‌تر، خطرناک نیز باشد. برای مثال، در خودرو‌یی مثل محصولات پژو و سیتروئن، خرابی این دسته موتور حتی در بد‌ترین حالت می‌تواند باعث کج‌شدن موتور و در نتیجه برخورد تسمه تایم با قاب خودش و پارگی تسمه تایم و هزینه‌های سنگین بعد از آن باشد. اما دسته موتور پایینی که از نوع لاستیکی است، جدا از تحمل تکان‌های موتور و گشتاور‌های پیچشی آن، به خاطر اینکه در پایین قرار دارد، بیشتر مسئول تحمل وزن پیشرانه است و خرابی آن نیز مشکلات خاصی را ایجاد نمی‌کند. دسته موتور بعدی در واقع برای تحمل وزن و ثابت نگه‌داشتن جعبه دنده است. این در حالی است که در خودرو‌هایی که محور محرک عقب دارند و گیربکس در فضای زیر اتاق بین دو صندلی جلو قرار می‌گیرد، دسته گیربکس روی رام شاسی بسته می‌شود و یا مستقیما مثل دسته موتور‌ها، ‌روی شاسی است. 

علل خرابی دسته موتور و دسته گیربکس چیست؟

همان‌طور که گفته شد، دسته موتور‌ها برای تحمل تکان‌ها‌ و ضربات ناشی از وزن و کارکرد موتور طراحی و ساخته می‌شوند. حال اگر این تکان‌ها بیش از حد معینی باشد و یا فشار‌های وارده به آنها زیاد شود، مثل هر قطعه لاستیکی دیگری ممکن است تا دچار خستگی شده و در برابر تنش‌های وارده، توان تحمل را از دست بدهند و دچار پارگی شوند. 

اما باید بدانیم که خرابی این قطعات نیز بسته به اینکه اتومبیل از چه کلاس خودرویی است و چه ویژگی‌های حرکتی دارد، متفاوت خواهد بود. 

برای مثال در یک خودرو سواری، خرابی این قطعات می‌تواند ناشی از تیک‌آف‌های شدید باشد، اما در یک خودرو شاسی بلند آفرودی، خرابی دسته موتور‌ها می‌تواند ناشی از بازی کردن زیاد و پیچش‌های شدید شاسی در عبور از پستی و بلندی‌ها باشد. 

اما به طور کلی کار‌هایی مثل گذر از ناهمواری‌هایی که موجب پیچیدن شاسی می‌شود، تیک‌آف‌ها و شتاب‌گیری‌های ناگهانی که لگد موتور را در پی دارند و به دنبال آن معکوس کشیدن‌های شدید که باز هم در آن پیشرانه دارای بازی و تکان‌های شدید می‌شود، عبور از دست‌انداز‌های بزرگ با سرعت بالا که باعث تکان خوردن موتور خواهد شد، لرزش‌های پیشرانه ناشی از تنظیم نبودن آن، مشکل در شاسی خودرو که باعث شود تا دسته موتور و دسته گیربکس به خوبی در محل خود قرار نگیرند، جنس نامرغوب دسته‌ها، مشکل در سیستم کلاچ که باعث ایجاد لرزش در موتور و اتاق خودرو شود، لرزش اتاق ناشی از خرابی مجموعه جلوبندی یا سیستم تعلیق که باعث وارد‌شدن ضربه‌های مسیر راه به شاسی اتومبیل شود و... از جمله مهم‌ترین موارد خرابی دسته موتور و دسته گیربکس است. 

ضمن اینکه در خودرو‌های محور محرک عقب، خرابی قطعاتی مثل گاردان و چهار‌شاخ آن، به خاطر ایجاد لرزش در گیربکس و موتور نیز می‌تواند منجر به خرابی این پایه نگه‌دارنده شود. 

نشانه‌های خرابی دسته موتور و دسته گیربکس‌ها

از آنجا که پیشرانه و جعبه دنده کاملا به هم متصل هستند، خرابی دسته‌های نگه‌دارنده‌های آنها می‌تواند بر کارکرد هر دو قسمت اثر منفی بگذارد. خرابی دسته موتور‌ها جدا از اثراتی که در حین کارکرد پیشرانه دارند، با چشم نیز قابل تشخیص هستند. دسته موتور‌های لاستیکی اگر پاره شوند، به راحتی می‌توان خط برش را در قسمت لاستیکی آنها دید و از طرفی در خودرو‌های دیفرانسیل عقب نیز می‌توان با کمی بازی دادن به گیربکس و موتور، خرابی دسته موتور و دسته گیربکس را آزمایش کرد. دسته موتور‌های لاستیکی با پاره شدن از قسمت محل پیچ شدن خود، جدا می‌شوند و دسته موتور‌های هیدرولیکی نیز در صورت معیوب شدن، دچار نشتی روغن خواهند شد و چون معمولا در بالای موتور قرار دارند، به راحتی قابل معاینه کردن هستند. ‌اما آشکار‌ترین و واضح‌ترین عیبی که در صورت پارگی دسته موتور یا دسته گیربکس در خودرو بروز می‌کند، لرزش‌های‌ حین کار است که به کل اتاق منتقل می‌شود. 

این لرزش‌ها خصوصا در نواحی نزدیک به دور موتور بیشترین گشتاور، نمود بارز‌تری دارد. در این حالت با نگاه کردن به دسته دنده می‌توان لرزش آن را مشاهده کرد. ضمن اینکه با رها کردن کلاچ، به خاطر اینکه لگد موتور به خوبی گرفته نمی‌شود به کل مجموعه ضربه و تکان وارد خواهد شد. همچنین اگر خرابی ناشی از دسته گیربکس باشد، لرزش کلاچ زیر پا کاملا مشهود خواهد بود. اما باید مراقب باشیم تا در خودرو‌های دارای گاردان، این لرزش‌ها ناشی از تاب برداشتن گاردان و یا خرابی چهار‌شاخ‌ها نباشد، هر چند که هزینه و تعمیر دسته‌های نگه‌دارنده به‌مراتب کمتر از هزینه تعمیر و تعویض گاردان و قطعات مربوط به آن است. 

منبع کار دات ای ار

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
اسماعیل ترکاشوند

تایر های بدون باد

یکی از اولین چیزهای که می‌تواند اعصاب یک راننده را در حال رانندگی به هم بریزد، از کار افتادن خودرو و بعد از آن، پنچر شدن تایرهاست. در حالی که هر دوی این عامل‌ها باعث می‌شوند که نتوانید ادامه مسیر را بروید، ولی در مورد عامل دوم، باید گفت که نمی‌توان جلوی رخ‌دادن آن را گرفت. با این حال، انقلابی در زمینه تایرها می‌‌تواند شکل بگیرید و برای همیشه ممکن است از «پنجر شدن» خلاص شویم. 

خودروساز کره‌ای، هانکوک هرگز تا این اندازه به چنین چیزی نزدیک نبوده است. هانکوک آی‌فلکس آخرین تایر غیر پنوماتیک (NPT) از این کمپانی است که می‌تواند به خوبی در مرحله تولید انبوه قرار گیرد. کانسپت‌ تایرهای بدون باد، اکنون در نمونه اولیه پنجم خود قرار دارد و در این نمونه، از یک متریال واحد استفاده می‌کند که سازگاری بیشتری با محیط زیست دارد، به راحتی بازیافت می‌شود و خواص سمّی کمتری دارد. کمپانی همچنین در این زمینه اضافه می‌کند که با توجه به راحت‌تر بودن فرآیند بازیافت آی‌فلکس، ساخت این تایرهای بدون باد، از نظر مصرف انرژی بهینه است و همین‌طور تکنیک‌های جدید ساخت تایر، باعث شده تا این فرآیند از ۸ مرحله به ۴ مرحله کاهش پیدا کند. در نتیجه، آلودگی کلی کربنی کمپانی کاهش می‌یابد. 

تایرهای آی‌فلکس آزمایش‌های گسترده‌ای را در جاده برای ارزیابی دوام، سختی، پایداری، سرعت و حتی عملکرد در سرعت‌های بالا گذرانده‌اند. مطابق گفته هانکوک، تست‌های سرعت در یک خودروی الکتریکی مجهز به تایرهای آی‌فلکس انجام شده؛ جایی که تایرها به خوبی امتحان خود را در سرعت‌های تا ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت پس داده‌اند. 

البته تایرهای بدون‌باد چیز جدیدی در دنیای سازندگان تایرها نیستند. به عنوان مثال، میشلن اولین بار از تایرهای NPT خودش در سال ۲۰۰۵ رونمایی کرد؛ تایرهای با ظاهری وحشتناک به نام «توویل». همچنین بریجستون، نسل دوم تایرهای بدون‌باد خود را در نمایش توکیو موتور سال ۲۰۱۳ با عنوان ساده «تایر کانسپت بدون باد» به نمایش گذاشت. البته اینکه کدامیک برای اولین بار به عنوان یک تایر به دنیای واقعی راه می‌یابد، چیزی که باید منتظر ماند تا به جواب رسید. 

منبع: پدال

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
اسماعیل ترکاشوند

الکترود جوشکاری

تاریخچه الکترود :
جوشکاری قوس الکتریکی برای اولین بار با الکترود ذغالی در سال ١٨٨١ میلادی انجام شد . در سال
١٨٨٨ به جای الکترود زغالی ، میله فولادی لخت جایگزین گردید . اما ورود گازهای موجود در هوا و
ناپایداری قوس کیفیت جوش را به شدت پایین می آورد . در سال ١٩٠۴ برای اولین بار الکترود
روپوش دار با روپوش آهک و مواد افزودنی دیگر تهیه شد و سیر تکاملی ساخت الکترودهای
جوشکاری تا سال ١٩۵٠ ادامه داشت .

نوع ماده مصرفی پر کننده فرایند جوشکاری
smaw الکترود روپوش دار جوشکاری قوس الکتریکی
GTAW-GMAW (welding rode) مفتول جوشکاری توپر
MIG-MAG-SAW (WELDING WIRE) سیم جوشکاری قرقره ای توپر
MIG-MAG-SAW (FLUX CORDE WIRE) سیم جوش قرقره ای تو پودری
EXPANTION WELDING)- پودر یا خمیر انفجاری جوشکاری انفجاری
OAW مفتول جوشکاری گازی
انواع الکترود – نوع مغزی الکترود
الکترودهای ذوب نشدنی
- الکترودهای جوشکاری تنگستنی
-الکترودهای جوش مقاومتی
الکترودهای ذوب شدنی
الکترودهای بدون روآش
الکترودهای روآش دار
تقسیم بندی الکترودها - جنس
جنس فلز الکترود 
فولاد نرم 
فولاد پر آربن 
فولاد آلیاژی 
چدن 
آلیاژهای نیکل 
فلزات رنگی 
نیکل 
آربن 
دسته بندی فولادها بر اساس میزان کربن و عناصر آلیاژی
فولاد ها 
plain carbon steel - درصد عناصر آلیاژی = ٠(ساده آربنی - 
steel micro alloy - درصد عناصر آلیاژی ≥ ١ ( میکرو آلیاژی - 
low alloy steel - ١≥ درصد عناصر آلیاژی ≥ ۵ (آم آلیاژی 
high alloy steel – ۵≥ درصد عناصر آلیاژی ≥ ۵٠ (پر آلیاژی 
انواع فولالاد ساده آربنی 
low carbon steel - درصد آربن ≥ ٠.١ % (آم آربن 
steel mild - ( ٠.١ ≥ درصد آربن ≥ ٠.٣ ( نرم (آربنی 
medium carbon steel - ٠.٣ ≥ درصد آربن ≥ ٠.۶ (آربن متوسط 
high carbon steel – ٠.۶ ≥ درصد آربن ≥ ١.٧ (پر آربن 

دسته بندی آلیاژهای آلومنیوم
دسته بندی آلیاژهای مس
وظایف پوشش الکترود
- جلوگیری از زنگ زدن و آلودگی مغزی فلزی
- محافظت و پایداری قوس الکتریکی برقرار شده
- محافظت از حوضچه جوش به وسیله گازهای تولید شده ناشی از سوختن روپوش الکترود
- محافظت از جوش به وسیله سرباره تشکیل شده ناشی از سوختن پوشش الکترود
- جلوگیری از اتلاف گرما و پراکندگی حرارت در محیط
- ایجاد یک شکل مناسب برای گرده جوش
- جلوگیری از سریع سرد شدن جوش
- سیال سازی مذاب جوش
- افزایش راندمان الکترود جوشکاری

مواد عمومی تشکیل دهنده روپوش الکترودها
و اکسید تیتانیم (روتیل ) ، آهک و ... TiO * مواد سرباره ساز که سنگهای معدنی میباشند مانند سنگ تیتان 2
مواد تشکیل دهنده گاز مانند نشاسته ، خاک اره ، سلولز ، زغال چوب و ...

* عوامل احیا کننده و اکسیژن زدا مانند فرو منگنز ، فرو سیلیسیم ، فرو کروم ...
عوامل آلیاژ ساز

* عموامل چسباننده که برای خمیری شدن و چسبیدن پوشش الکترود بر روی مغزی به کار میروند . مثل
سیلیکات سدیم ، سیلیکات پتاسیم و یا چسب نشاسته
اضافه کردن پودر فلزی به روپوش برای افزایش نرخ رسوب الکترود
مواد عمومی تشکیل دهنده روپوش الکترودها
عناصر پوشش الکترود
انواع پوشش الکترود
پوشش اسیدی - دارای اآسیدها و سیلیکاتها و درصد بالایی اآسیژن
پوشش سلولزی - حاوی مواد آلی سلولزی
پوشش روتیلی - دارای اآسید تیتانیوم
پوشش قلیایی - دارای ترآیبات آلسیم مانند فلوراید و آربنات آلسیم
خواص روپوش ها
پوشش اسیدی (اکسیدی )
دارای اآسیدها و سیلیکاتها و درصد بالایی اآسیژن
مقاطع جوش صاف که تمایل به تقعر دارند.
سرباره متخلخل یا لانه زنبوری که براحتی جدا میشود.
قابلیت انعطاف پذیری خوب
استحکام کمتر
خواص روپوش ها
پوشش سلولزی
حاوی مواد آلی سلولزی (آرد و خمیر چوب)
تجزیه مواد آلی درون قوس و ایجاد هیدروژن در ستون قوس.
افزایش ولتاژ قوس بدلیل حضور هیدروژن و افزایش نفوذ.
برای یک جریان مشخص، عمق نفوذ ٧٠ % بیشتر از سایر الکترودهاست.
بدلیل تجزیه عمده مواد پوشش، لالایه سرباره نازک است. در بعضی موارد نیازی به
جداسازی گل جوش بین پاسها وجود ندارد.
خواص مکانیکی نسبتا خوب.
بدلیل حضور هیدروژن کاربرد آن در فولالادهای پر استحکام محدود میشود.
خواص روپوش ها
پوشش روتیلی
دارای اآسید تیتانیوم.
قوس پایدار و سهولت کار.
درصد اکسیژن متوسط.
جدا شدن سرباره خوب.
برای بیشتر فولادهای ساختمانی خواص مکانیکی کافی دارد ولی دستیابی به استحکام کششی بالا
آسان نیست.
الکترود را میتوان خشک کرد، اما معمولا مقداری آب برای نگه داشتن چسبندگی پوشش روی مغزی
الکترود باقی میماند.
درصد هیدروژن فلز جوش بیشتر از حد قابل قبول در فولادهای با استحکام بالاست.
440 استفاده نمیشود N/mm برای فولادهای با استحکام بیشتر از 2
خواص روپوش ها
پوشش قلیایی
دارای ترآیبات آلسیم مانند فلوراید و آربنات آلسیم
خواص مکانیکی بالا دارد و برای فولادهای پراستحکام استفاده میشود.
الکترودها باید قبل از استفاده خشک شوندو تا زمان استفاده در دمای بالالا نگهداری شوند.
مقدار هیدروژن کم.
درصد اکسیژن سرباره کم بوده و جوش محدب ایجاد میکند.
سرباره به سختی کنده میشود.
سرباره نقطه ذوب پایینتر نسبت به نوع اسیدی و روتیلی دارد. لذا احتمال حبس سرباره در فلز
جوش در جوشکاری چندپاسه کمتر است.
نسبت به الکترودهای دیگر دود بیشتری تولید میکند.
مشخصه های آاربردی
الکترودهای پربازده
پودر آهن 
افزایش سرعت جوشکاری ○
تثبیت قوس ○
آاهش جرقه ○
تسهیل جدا شدن گل جوش ○
افزایش اکسیژن سرباره ○
سطح جوش بسیار صاف ○
الکترودهای پربازده
مشخصه های آاربردی الکترودها
(Fast Fill) الکترودهای 
درز را زود پر میکند 
دارای روآش ضخیم حاوی پودر آهن 
آسان بودن پاآسازی گل جوش 
عمق نفوذ و امتزاج آم 
قوس سبک و ملایم 
ظاهر جوش صاف و سطح جوش تخت تا آمی محدب 
EXX14, EXX24, EXX27, EXX28 
مشخصه های آاربردی الکترودها
(Fast Freeze) الکترودهای زودجوش 
انجماد سریع فلز جوش 
قوس قوی و نفوذی 
DCRP قطبیت معمولا 
گل جوش آم و سطح جوش تخت 
جریان مستقیم E6010 
مشخصه های آاربردی الکترودها
(Fast Follow) ( الکترودهای پر و زودجوش(زودرو 
انجماد سریع فلز جوش بهمراه پر آردن سریع 
قوس ملالایم و نفوذ متوسط 
DCSP قطبیت معمولا 
جریان متناوب EXX و 13 EXX جریان مستقیم و 11 EXX12 
شناسایی الکترودها
- آد گذاری بر اساس استانداردهای مختلف
- آدگذاری رنگی
شناسایی الکترودها
ISO 2560
شناسایی الکترودها
DIN EN 499
AWS طبقه بندی الکترودها بر اساس استاندارد آمریکایی
کمیته مشترکی برای تهیه استانداردهای مشترک و طبقه ASTM و AWS در سال ١٩٣۵ میلادی
بندی شده برای مواد مصرفی جوشکاری تشکیل دادند.در سال ١٩۶٩ میلادی،این دو انجمن بزرگ،در
اجازه AWS توافق نامه ای ،کمیته مشترک را منحل کرده و فعالیت آن را متوقف ساختند و سپس به
دادند تا کلیه مسؤولیتهای مربوط به آن کمیته مشترک را به ویژه در خصوص مواد مصرفی
رایج ترین استاندارد در طبقه ASME از C قسمت ، II جوشکاری به عهده بگیرد.در حقیقت بخش
تهیه و تنظیم شده است. AWS بندی مواد مصرفی جوشکاری به حساب می آید که توسط
و یک عدد چهار یا پنج رقمی مشخص می شود: ( E) هر الکترود با یک حرف ، AWS در طبقه بندی
معرف الکترود روکش دار است. ( E) ١-حرف سمت چپ
٢-دو رقم سمت چپ از عدد های چهار رقمی (یا سه رقم چپ از عددهای پنج رقمی)معرف حداقل استحکام
که دو رقم E است.به طور مثال ،الکترود 6010 Ksi کششی فلز جوش بر حسب هزار پوند بر اینچ مربع یا
٢ می باشد. Kg/mm استحکام کششی است که معادل ۴٢ psi یا ۶٠٠٠٠ Ksi سمت چپ ان ۶٠ است فدارای ۶٠
از نظر استحکام کششی فبه دو دسته ۶٠ و ٧٠ تقسیم شده اند. SFA- الکترودهای خانواده ١،۵
٣-دومین رقم از سمت راست،وضعیت جوشکاری را نشان می دهد.
برای تمام وضعیت ها به غیر از سرازیر : EXX1X
وضعیت های تخت و افقی : EXX2X
تخت : EXX3X
تخت،بالای سری،عمودی رو به پایین : EXX4X
۴-رقم اول از سمت راست،نشان دهنده نوع جریان ،پلاریته،نوع روکش و مقدار نفوذ قوس الکتریکی است:
AWS انواع روپوشها و کد آنها در استاندارد
سلولوزی:
DCEP پوشش سلولزی سدیم دار و جریان :EXXX0
AC ،DCEP پوشش سلولزی پتاسیم دار و جریان :EXXX1
روتیلی:
AC ،DCEN پوشش اکسید تیتانیوم ،سدیم دار و جریان :EXXX2
AC ،DCEN ، DCEP پوشش اکسید تیتانیوم ،پتاسیم دار و جریان :EXXX3
AC، DCEN،DCEP پوشش اکسید تیتانیوم ،محتوی پودر آهن :EXXX4
قلیایی:
DCEP پوشش کم هیدروژن ،سدیم دار :EXXX5
AC ،DCEP پوشش کم هیدروژن ،پتاسیم دار :EXXX6
اسیدی:
AC ،DCEP ،DCEN پوشش اکسید آهن محتوی پودر آهن : EXXX7
قلیایی همراه پودر آهن:
AC ،DCEP پوشش کم هیدروژن محتوی پودر آهن : EXXX8
روش ساده تر برای شناخت انواع الکترود ،استفاده از لکه های رنگی مختلف در انتهای بر روی هسته و یا
پوشش الکترود می باشد.
اثرات عناصر آلیاژی اصلی در فولاد 
منگنز: استحکام بخشی – تافنس زایی – حذف اثرات مخرب 
گوگرد
کروم: افزایش مقاومت به اکسیداسیون و خوردگی - استحکام 
بخشی
مولیبدن: افزایش مقاومت به خزش - تافنس زایی 
نیکل: تافنس زایی به ویژه در دماهای پایین – مقاومت به خوردگی 
وانادیوم: تافنس زایی 
ترکیبات شیمیایی را در الکترودها در جدول ذیل دریابید 

AWS شناسایی الکترودها
جدول ذیل جهت انتخاب الکترود از استاندارد برای شما نمایش داده شده 
الکترود های جوشکاری فولاد های کربنی
فولادهای کم کربن ساختمانی
مهمترین فولادهای این گروه عبارتند
ST44- ST12- CK10- CK20 - ٣٧ ST
مناسبترین الکترود برای ضخامت های کمتر از ١ اینچ
E60XX
وبرای ضخامت بالای ١ اینچ سری
E70XX
فولادهای کربن متوسط
این نوع فولاد ها ناقل بار میباشند.معروف ترین این فلزات
CK45, CK35
برای جبران کاهش کربن جوش، مناسب ترین گزینه گروه الکترودهای
E70XX میباشدو دربعضی موارد نیزاز E80XX استفاده
فولادهای پر کربن
و یا , E120xx-M و E110XX-M و گاهی E100XX برای جبران کاهش کربن جوش بهترین گروه ازالکترودها
می باشد. ENiFe-C حتی 1
پاس نفوذی ریشه در جوشکاری لوله ها در سازه ها و مخازن و آشتی سازی
E و 6011 E6010
جوشکاریهای تعمیراتی، صفحات نازک و جوشکاری قایم سرازیر (نفوذ نسبتا خوب و پل زنی خوب)
E6012-E6013
این فولادها در مواردی که استحکام و تافنس بالا مد نظر باشد جایگزین فولادهای ساده کربنی می شوند. معروفترین
فولادهای این گروه عبارتند از:
30Mn5- 40Mn4- ST52- A515- A516
می باشد. E70XX یا E70XX-C مناسبترین الکترود این گروه الکترودهای
فولادهای نیکل دار
A353-A این فولالادها مناسب برای کاربرد در دمای پایین می باشند معروفترین کد این فولالادها عبارتند از :- 553
2120-2320
بهترین الکترود مورد استفاده در جوشکاری این فولالادها عبارتند از:
E70XX-C,E70XX-G, E310
الکترودهای آم هیدروژن
نفوذ متوسط و گل جوش ضخیم و ترد، طول قوس آم
سری ٧٠ 
E70XX-A1 
با % 0.5 مولیبدن برای جوشکاری فولادهای آرم-مولیبدن ○
E70XX-G 
با آمی بالالاتر از یک درصد منگنز ○
الکترودهای کم هیدروژن
سری ۸۰ 
E80XX-B1 
با % 0.5 کرم و % 0.5 مولیبدن ○
E80XX-B2 
با % 1.25 کرم و % 0.5 مولیبدن ○
E80XX-B4L 
با % 2 کرم و % 0.5 مولیبدن و کربن بسیار پایین ○
E80XX-C1 
با % 2.5 نیکل ○
E80XX-C2 
با % 3.5 نیکل ○
E80XX-C3 
با ۱% نیکل ○
کاربرد الکترودهای کم هیدروژن
الکترودهای فولاد زنگ نزن
شناسایی الکترودها بر اساس رنگ
شناسایی الکترودها بر اساس رنگ
الکترودهای جوشکاری چدن
AWS-EST(AMA1012G) 
برای جوشکاری قطعات چدنی آه براده برداری نمیشوند، برای اتصال و ترمیم چدن و اتصال چدن 
به فولاد
ENi C1(AMA1094Ni) 
برای جوشکاری چدن خاآستری و چکش خوار و قابل تراش، برای اتصال و ترمیم چدن و اتصال 
چدن به فولاد
ENiFe-C1(AMA1094Ni Fi) 
جوشکاری اتصالی و ترمیمی انواع چدن و چدن به فولاد،مس و آلیاژهای نیکل 
الکترود های جوشکاری مس و آلیاژهای آن:
AWS- E-Cu-Sn-C (AMA 1328G)
-آلیاژهای برنز – قلع- برنج قرمز و مس- روکش دهی مس روی فولالاد
الکترودهای جوشکاری آلومنیوم و آلیاژ های آن
جوشکاری آلومنیوم خالص) )AWS-E1100 (1075A)
جوشکاری آلومنیوم سیلیسیم) )AWS-E4043 (AMA 1075SP)
Al-Mn-Si , Al-Si,Al-Mn-Cu
طول الکترود
طول الکترود
فرض شود d و قطر مفتول فلزی آن D اگر قطر خارجی پوشش الکترود 
D1/2
١- الکترودهای با پوشش نازک  d D
D
1/ 2 1/ ٢- الکترودهای با پوشش متوسط 45 
d
1/ 45 1/ ٣- الکترودهای با پوشش ضخیم 8 
d
D
1/ ۴- الکترودهای با پوشش خیلی ضخیم 8 
d
D
بسته بندی الکترودها
وزن دسته های الکترود حدود ۴ آیلوگرم 
وزن جعبه ها بین ٢٠ تا ٣٠ آیلوگرم 
علامت گذاری 
طبقه بندی الکترود 
نام سازنده یا علامت تجاری طراحی 
طول و قطر استاندارد 
مدت زمان تضمین 
نگهداری الکترودها
جذب رطوبت 
نگهداری الکترودها
جذب رطوبت 
تشخیص رطوبت
* وزن آردن قبل و بعد از خشک آردن
توزین حدود یک گرم از پوشش قبل و بعد از خشکاندن در کوره برقی به مدت ١ ساعت در
دمای ١٠٠ درجه سانتیگراد
١٠٠٠ درجه - مقدار رطوبت روکش الکترودهای قلیایی کم هیدروژن معمولا در دمای ٩٠٠
سانتیگراد با وسایل و روش خاصی صورت میگیرد.
* روش دستی
با قرار دادن چند الکترود بین دو دست و حرکت دادن آهسته دو دست در جهت عکس هم.
چنانچه الکترودها خشک باشند صدای ایجادشده تیز و شبیه صدای فلز است و چنانچه دارای
رطوبت زیاد باشد، صدای آنها خفه است.
نگهداری الکترودها
خسارات مکانیکی 
نگهداری الکترودها
فاسد شدن پوشش
خشک آردن الکترودها
آوره های خشک آردن الکترود 
گرم آن های قابل حمل 
عوامل موثر در انتخاب الکترود
ترآیب شیمیایی فلز پایه 
نحوه جفت آردن قطعات 
وضعیت جوشکاری 
شرایط سرویس قطعه 
میزان نفوذ 
هزینه جوش 
مهارت جوشکار 
اندازه الکترود 
عوامل موثر در انتخاب اندازه الکترود
هندسه درز اتصال ○
ضخامت فلز پایه ○
ضخامت لایه جوش ○
موقعیت جوشکاری ○
مهارت جوشکار ○
حرارت ورودی/ شدت جریان ○
عوامل موثر در انتخاب الکترود
شدت جریان 
ساخت الکترود
ساخت
الکترود
ساخت الکترود
موفق باشید
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
اسماعیل ترکاشوند

پیستون

پیستون

پیستون

پیستون قطعه ای استوانه ای شکل است که در درون سیلندر بالا و پایین می رود در حرکت انبساط تا

تا 18000  نیوتون نیرو به  طور ناگهانی  به کف  پیستون  وارد می شود  وقتی با سرعت زیاد رانندگی

می کنید این اتفاق در هر سیلندر 30 تا 40 بار در ثانیه رخ می دهد  دمای  کف پیستون به 2200 درجه

سانتیگراد یا بیشتر میرسد پیستون باید به اندازه ای محکم باشد که بتواند این تنشها را تحمل کند در

عین حال پیستون باید چنان سبک  باشد  که بار  وارد بر  یاتاقانها کاهش  یابد وقتی پیستون در نقطه

 مرگ بالایی یا پایینی متوقف می شود و سپس در جهت عکس به حرکت در میاید با وارد به یاتاقان را

تغییر می دهد پیستون را از الومینییوم می سازند زیرا فلزی سبک است در بیشتر موتورهای خودرو از

پیستونهای تمام لغزان استفاده می شود دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن ان

کاهش یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود قطر پیستون موتور خودرو بین 76 تا 122

میلیمتر تغییر می کند وزن این پیستون ها در حدود 450 گرم است همه پیستون ها باید هموزن باشد

 تا موتور دچار  لرزش  نشود  پیستون های الومینیومی را به  یکی از دو روش ریخته گری  و  اهنگری

می سازند  پیستون های  اهنگری شده  را  با  استفاده از لقمه  الومینیوم  الیاژی  می سازند پس از

ماشینکاری پیستون ان را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند به اصطلاح روی ان عملیات گرمایی

انجام میدهند تا خواص مطلوب را پیدا کنند پس از این مرحله روی بسیاری از پیستونها را با لایه نازکی

از اب قلع یا مواد دیگر می پوشانند در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود

سایش هنگامی رخ می دهد که ذرهای فلزی از یک قطعه متحرک به قطعه دیگر انتقال یابد ودر نتیجه

حفره ها یا شیارهای  روی سطح  در تماس  ایجاد  شود  در  بیشتر موتورهای  پرقدرت از پیستونهای

اهنگری شده استفاده میکنند پیستون های  اهنگری  شده  در  مقایسه  با پیستون های  ریخته گری

متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایینتری کار می کنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند قطر پیستون

در ناحیه سر از همه  جا  کمتر است نتیجه  در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد

بعضی پیستونها از محور گژنپین تا پایین دامنه شیب دارند در این پیستون قطر در پایین دامنه از همه

جا بیشتر است

خلاصی پیستون:خلاصی پیستون(یا خلاصی دامنه پیستون)عبارت اند فاصله بین جدار سیلندر و

دامنه پیستون این فاصله معمولا بین 0.025 تا0.10 میلیمتر است وقتی موتور روشن است پیستون به

رینگ های روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده  است اگر خلاصی پیستون

خیلی کم باشد در نتیجه اصطکاک زیاد و سایش شدید توان موتور کاهش می یابد در این ممکن است

پیستون به جداره سیلندر بچسبد و به اصطلاح گریپاژ می کند  اگر خلاصی  پیستون بیش از حد باشد

سبب زدن پیستون می شود

کنترل انبساط پیستون:  پیستونهای  الومینیومی  در نتیجه افزایش دما بیشتر از سیلندر های

چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی پیستون شود پیستون از

 جداره سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر نیز سبب  می شود که باز هم بیشتر انبساط یابد اما

اگر کف پیستون  خیلی  داغ  شود  ممکن  است سبب  خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق بهم

می خورد و  ممکن  است موتور ای ببیند یک از راهای کنترل انبساط پیستون افزایش اهنگ دفع

گرما از کف پیستون است هرچه کف پیستون ضخیمتر باشد گرمای بیشتری دفع خواهد شدو پیستون

خنکتر کار می کند اما افزایش ضخامت کف پیستون  سبب افزایش وزن ان می شود همچنین اگر کف

پیستون خیلی سرد کار کند لایه های مخلوط هوا – سوخت مجاور ان نمی سوزد مخلوط هوا-سوخت

نسوخته از  طریق  اگزوز  در محیط  پخش  می شود در  نتیجه  بازده  موتور کاهش و دود ان افزایش

می یابد برای کمک کردن به کنترل انبساط پیستون بیشتر پیستونها را طوری تراشکاری می کنند که

اتاقک انها اندکی بیضوی شود وقتی پیستونهای اتاقک – بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود را

از دست می دهند و گرد می شوند راه دیگر کنترل  انبساط  پیستون  تعبیه یک پشت بندی فولادی در

پیستون  است  وقتی  پیستون گرم می شود  این تقویت کننده انبساط کف پیستون و برامدگی بوش

گژنپین را محدود می کند

شکل کف پیستون :در بسیاری از موتور ها از پیستون کف تخت استفاده می شود اما شکلهای

کف پیستون ممکن است مطابق طرح موتور تغییر  کند  شکل کف پیستون مطابق با شکل سرسیلندر

و شکل محفظه  احتراق  نیز تغییر  کند بعضی  از پیستون ها  کف پیستون فنجانی یا فرو رفتگی جای

سوپاپ دارد که وقتی سوپاپها باز می شوند می توانند در ان حرکت کنند در بعضی از پیستون ها سر

پبیستون گنبدی یا به شکلهای دیگر است تا تلاطم در محفظه احتراق افزایش یابد

خارج از مرکزی گژن پین  :   زذن  پیستون  صدایی است  که  از جابجا شدن  پیستون ازیک طرف

سیلندر به طرف دیگر ان در اغاز  حرکت  انبساط  ناشی می شود  برای جلوگیری  از زدن پیستون در

بسیاری از موتورها از پیستون هایی استفاده می شود که گژنپین انها اندکی خارج از مرکز است این

خارج از مرکزی به طرف دامنه پیستون است که به منزله سطح  فشار گیر اصلی  عمل  می کند  این

همان سطحی از  پیستون  است که  در حین حرکت  انبساط  بیشترین تماس را با جداره سیلندر پیدا

می کند با نصب خارج از مرکز  گژنپین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و بر یک طرف ان

نسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود فشار ناشی از احتراق سبب می شود که پیستون

در حال حرکت به سمت بالا وقتی به  نقطه  مرگ بالایی نزدیک می شود  اندکی به طرف راست  کج

می شود در نتیجه سر پایینی سطح  فشار  گیر اصلی با جداره سیلندر  تماس می گیرد پس از  انکه

 پیستون از نقطه مرگ بالایی گذشت   صاف  می شود در این هنگام  سطح فشار  گیر اصلی به  طور

کامل با جداره سیلندر تماس پیدا می کند این  تماس نوعی عمل روبشی است  که  زدن پیستون را به

حداقل می رساند در نتیجه همین عمل موتور  ارامتر کار می کند  و دوام پیستون  افزایش  میابد زدن

پیستون معمولا فقط در موتورهای کهنه ای  مشاهده می شود  که جداره سیلندر های  انها  ساییده

شده و دامنه پیستون انها ساییده یا شکسته شده است

تقویت رینگ نشین  :   وقتی پیستون در  سیلندر  بالا و پایین می رود رینگهای تراکم هم در رینگ

نشینها بالا و پایین میرود وقتی پیستون  در  نقطه های مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را عوض

میکند هر رینگ لحظه ای از پیستون عقب می ماند  این تاخیر لحظه ای از اثر لختی و خلاصی جانبی

رینگ ناشی می شود لحظه ای  بعد بغل رینگ نشین به رینگ می خورد و ان را در سیلندر بالا و پایین

می راند  وقتی حرکت انبساط  اغاز می شود  فشار  شدید ناشی از احتراق رینگ تراکم بالایی را به

شدت به سطح پایینی رینگ نشین می فشارد این  برخورد های  مکرر سبب  ساییدگی رینگ نشین

بالایی می شود برای مقابله با این سایش در بعضی از پیستونها  رینگ نشین بالایی را تقویت می کند

یکی از روش های مورد استفاده در پیستونهای ریخته گری ان است  که رینگ نشین  بالایی را بطور

کامل به صورت یک مغزی از جنس چدن یا چدن نیکل دار در قالب قرار می دهند و الومینیوم را دور ان

بریزند  روش دیگر  نصب  یک  فاصله گذار  فولادی است که به منزله  سطح بالای  رینگ نشین عمل

می کند در هنگام تولید پیستون به روش اهنگری ناحیه رینگ نشین را فلز پاشی می کنند

پیستون های کم اصطکاک : این پیستونها را از الیاژ الومینیوم با سیلیسیم می سازند پس از انکه

پیستون ریخته شد روی دامنه ان ماده ای شیمیایی می مالند که ذرات الومینیوم را از سطح می زداید

و ذرات سیلیسیم را باقی می گذارد در نتیجه سطح سخت تر و بادوامتری حاصل می شود

 پیستون موتور

 منبع:autosport

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
اسماعیل ترکاشوند

ساخت «لامبورگینی دست‌ساز» در مشهد!

ساخت «لامبورگینی دست‌ساز» در مشهد!

لامبورگینی
شناسهٔ خبر: 2850432 - 
خبر ساخت یک «لامبورگینی» وطنی در مشهد آنقدر جذاب هست که به سراغ سازنده این ماشین برویم و پای حرف‌هایش بنشینیم.

مجله مهر -فاطمه حکیمی: ساعت ۶ عصر ماشین را جلوی کارگاه ساده آقای ریحانی پارک می‌کنم و بلافاصله با او و پسرش مواجه می‌شوم. پسربچه ۹ ساله‌ای که پدر معتقد است کار اصلی ساخت ماشین را او انجام داده است! سر صحبت را هم اول او باز می‌کند و از نحوه ساخت ماشین می‌گوید. «ایلیا» آنقدر جدی و فنی از مراحل ساخت لامبورگینی می‌گوید تا کم‌کم باورم بشود که حرف‌های پدر تعارف نیست؛ پسر هم به اندازه پدر برای ساخت این ماشین عرق ریخته است!

لامبورگینی

از کودکی به خودرو علاقه داشتم

محمدرضا ریحانی ۴۴ ساله است و در رشته مهندسی برق تحصیل کرده. چند سالی می‌شود که  ازدواج کرده و صاحب یک پسر و دو دختر است. وقتی از او می پرسم چه شد که به فکر ساختن لامبورگینی وطنی افتادید، می‌گوید: «همیشه از کودکی به ساخت خودرو علاقه داشته‌ام.» آقای ریحانی یک سال و نیم پیش شروع به ساخت لامبورگینی‌اش کرده و وقتی می گویم چرا لامبورگینی؟ جواب می‌دهد: «وقتی پروژه‌‌ای را شروع می‌کنم و حالا که دارم زحمتش را می‌کشم، دلم می خواهد بهترین نوعش را انتخاب کنم و به نظرم لامبورگینی بهترین بود و از نظر اقتصادی بدنه‌اش به شکلی است که اگر بخواهم بازتولیدش هم بکنم برایم سود دارد.» وقتی بدانی لامبورگینی با پلاک موقت برای صاحبش چیزی حدود ۲ میلیارد تومان آب می خورد، جواب آقای ریحانی معنای بهتری پیدا می کند.

ساخت

تصاویری که این خودروساز ایرانی از مراحل ساخت بدنه خودروی لامبورگینی ثبت کرده است

هر نوع دستگاهی را می‌توانم بسازم

تقریبا ۲ماهی می‌شود که کارش تمام شده. قبل‌ترها از این کارها زیاده می کرده است. مدت ۴ سال در کار ساخت دوچرخه بوده و دوچرخه‌های دنده‌ای و کمک‌دار تاشو و موتوردار ساخته است: «خیلی دستگاه‌ها را ساخته‌ام. دستگاه تراش، دستگاه کوره رنگ، دستگاه پرس هیدرولیک، ربات ساخت جوشکاری و...همه را خودم می سازم.» بعد هم مدتی در کار ساخت ماشین آلات صنعتی بوده. آقای ریحانی مدعی است هرنوع دستگاهی را می تواند بسازد؛ اما با وجود امکانات بهتر کارهای بزرگ‌تری می تواند انجام بدهد: «درکارگاهی که دارم فضا مناسب نیست باید کارگاه بزرگ‌تری بگیرم و به فکر یک کارگاه بزرگ‌تر هستم.» بعد هم مشغول ساخت ماشین‌های صنعتی شده و دست آخر هم علاقه زیاد، او را به سمت ساخت خودرو کشیده است.

لامبورگینی

لامبورگینی را به خاطر پسرم ساختم

درست است که او علاقه زیادی به ماشین دارد؛ اما ایده ساخت مدل لامبورگینی را پسرش ایلیا به او داده است. ایلیا علاقه زیادی به لامبورگینی دارد. آقای ریحانی می‌گوید: «بیشتر به خاطر پسرم آن را ساختم.» در آینده هم می‌خواهد  تعدادی از این ماشین تولید کند و بعد به سراغ کارهای جدیدتری برود و از کارهای جدید تر و بهتر، نمونه سازی کند.

کپی‌سازی یک صنعت است

آقای ریحانی مشکلی با کپی‌کاری‌هایش ندارد و اتفاقا معتقد است کپی سازی یک صنعت است و کسی که کپی سازی می‌کند، می شود صنعت کار!

او می گوید: «خود ژاپن زمانی  موتورهای ایتالیایی و ماشین‌های آمریکایی را کپی می کرده و بعد به این حد رسیده یامثلا همین چین! شما می‌دانید که چین یکی از بزرگترین کپی کاران است؟ اما به چین هم می گویند کشور صنعتی! درصورتی که کارشان کپی است. البته هر ماشینی باید اول قالب و بدنه ‌اش طراحی و ساخته شود و امکانات خاصی می‌خواهد؛ اما من روش خاصی را ابداع کرده ام که هر ماشینی را به راحتی می‌توان تولید کرد. اما نمی‌توانم بگویم! البته شاید جای دیگر کسی این کار را کرده باشد؛ اما من اطلاعی ندارم.» درست است که این ماشین از لحاظ ظاهری خود لامبورگینی است؛ اما از لحاظ فنی با آن تفاوت دارد. لامبورگینی ۱۲ سیلندر است و ۴۰۰ کیلومتر سرعت دارد؛ اما این ماشین ۸ سیلندری است و تنها ۲۰۰ کیلومتر در ساعت سرعت دارد.

لامبورگینی

فقط با ۱۵۰ میلیون لامبورگینی ساختم

اگر کسی بخواهد در ایران لامبورگینی وارد کند و بتواند پلاک موقت آن را به پلاک دائمی تبدیل کند، نزدیک ۸ میلیارد تومان هزینه‌اش می‌شود؛ اما آقای ریحانی با کمتر از ۱۵۰ میلیون تومان آن را ساخته است: «در ساخت یک هزینه مالی داریم و یک زمانی که برای من یک سال و نیم طول کشید؛ یعنی تمام کارهایم را کنار گذاشتم و به ساخت این ماشین چسبیدم!» آقای ریحانی موفق شده هزینه ساخت را خیلی پایین بیاورد و این را یک موفقیت بزرگ می‌داند. به نظر او می شود خیلی ارزان‌تر هم این دست ماشین ها را تولید کرد.

لامبورگینی را از روی چند تا عکس ساختم

برای ثبت این ماشین به پارک فناوری رفته؛ اما استقبال خاصی از او نکرده‌اند به خاطر اینکه گفته‌اند کارش اختراع محسوب نمیشود و کپی است؛ اما او اعتقاد دارد کپی کاری دوحالت دارد: «زمانی یک ماشین وجود دارد و یک گروه متخصص آن را دقیقا بازسازی می‌کنند و قطعه به قطعه آن را می‌سازند؛ اما حالت دیگرش موتور و شاسی ماشین است و بدنه تغییر می‌کند؛ مثلا موتور این ماشین موتور بیوک است؛ اما من قالب بدنه لامبورگینی را فقط از روی چند تا عکس درست کرده‌ام.»

لامبورگینی

اجرای طرح اولیه لامبورگینی با گِل!

آقای ریحانی از این ناراحت است که شرکت های خودروسازی استقبال خاصی از کارش نکرده‌اند. او به کانون مخترعین دانشگاه فردوسی مشهد هم رفته؛ اما برای کارش ارزشی قائل نشده‌اند و نظرشان این است که این کار اختراع و فناوری جدیدی به حساب نمی‌آید؛ گرچه او فکر می‌کند که سایپا و ایران خودرو هم اینچنین دستگاهی را ندارند که ماکت یک ماشین را بسازند. ماکتی که او اول طرح ‌آن را با گِل زده و بعد هم با گچ و کامپوزیت قالب ریزی کرده است.

هیچ کس از من حمایت نکرد

آقای ریحانی مسیر سختی را آمده وتوی کار ناامید هم شده؛ اما وقتی با استقبال بعضی از بازدیدکنندگانش مواجه می‌شود و تشویق هایشان را می‌بیند، دوباره امیدوار می‌شود و حتی ایده می‌گیرد تا کار را به پایان برساند. خودش می گوید :«هرکس به اینجا آمده تعجب میکرده که چطور در یک کارگاه ساده با امکانات کم توانسته‌ام این کار را به پایان برسانم.»
مثل هر تولیدکننده‌ای آقای ریحانی هم دلش می خواسته حمایتش کنند تا با کیفیت بهتری کارش را به انجام می‌رسانده، خط تولید راه می‌انداخته و استانداردهای بهتری را رعایت می کرده و هنوز هم امیدوار است که این کار شدنی بشود. می‌گوید: «من انتظار داشتم حداقل یک مدرک افتخاری به من می‌دادند تا لااقل تشویقی برای دیگران باشد و ایده‌ای باشد برای کسانی که می خواهند وارد این فضا بشوند و جنبه مثبتی برایشان داشته باشد.» با همه این گلایه‌ها، آقای ریحانی از کسانی که او را حمایت کرده‌اند، تشکر می‌کند و در جای جای مصاحبه از من می‌خواهد که از کسانی که او را کمک کرده‌اند هم یادی بکنم!

نمایشگاه بین‌المللی خودرو و رونمایی از لامبورگینی‌ ایرانی

آقای ریحانی هنوز هم پرانرژی و فعال است و یک لحظه هم در کارگاهش نمی‌نشیند. پسرش ایلیا هم با اینکه دانش آموز دبستانی است؛ اما اطلاعات خیلی خوبی در حوزه فنی دارد و همراه پدر در گارگاه مشغول است. حالا نمایشگاه بین اللملی مشهد در بخش خودرو یک غرفه رایگان در اختیارش قرار داده تا با افتتاح آن، ماشین را به نمایش عمومی بگذارند. این نمایشگاه ۵۰ روز دیگر در مشهد آغاز به کار خواهد کرد.
محمد رضا ریحانی قصد دارد ۱۶ شهریور سفری را از مشهد به بندرعباس آغاز کند. او می خواهد ۳۰ شهریور روز جهانی صلح، لامبورگینی پرشین گلفش را که نشان‌دهنده توانمندی ایرانی است به خلیج همیشگی فارس برساند و وقتی می
پرسم چرا اسم ماشین را لامبورگینی پرشین گلف گذاشته اید؟ با لبخندی از سر شوق می‌گوید: «عرق ملی!» 

DSC_00061.jpg

خودروی لامبورگینی آونتادور به تعداد ۶۰۰ عدد در کل دنیا ساخته شده و نمونه ساخته شده توسط آقای ریحانی در حال حاضر به عنوان نمونه با موتور ۸ سیلندر ۲۲۰ اسب بخار با طراحی گیر بکس خود سازنده قابلیت حرکت و مانورهای اساسی رانندگی را دارد و بر اساس اطلاعات ارایه شده قابلیت نسب دو موتور ۸ سیلندر بر روی این خودرو وجود دارد.

گفتنی است این خودرو که (lamborghini persian gulf) نام گذاری شده است قرار است به صورت نمایشی با همکاری شرکت ایرانی «حامیان مالی دادمهر» به عنوان سفیر صلح ایران از شمال کشور تا خلیج فارس با شعار صلح جهانی مسیر مختلفی را از شهر های مختلف کشور طی نماید.

۱ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
اسماعیل ترکاشوند

ساخت دنده شانه یه روشی اسان

برای ساخ یک دنده شانه به یک فلایویل نیاز داریم و یک دنده استارت

دنه فلایویل را برش میدهیم بعد ان را به زیر پرس رده و با فشار پرس ان را تخت میکنیم (البته بعضی از فلایویل ها جنس سخت تری دارند که عموما میگویند خشکه که باید اب این دنده ها رو گرفت)


روش اب گیری: برای اب گیری دنده فلایویل را گرم میکنیم بعد که خوبگرم شد ان را در یک محفظه در بسته قرار می دهیم تا کم کم سرد شود 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
اسماعیل ترکاشوند

طراحی و ساخت جک های هیدرو لیک و پنوماتیک

در ساخت و طراحی جک های هیدرولیک باید یک سری نکات رو مد نطر داشت که جک بالاترین عمر کاری داشته باشه و نکته مهم دیگه مربوط به زمان تعمیر می باشد که باید جک طوری طراحی شده باسد که به راحت ترین حالت بتوان ان را تعمیر کرد

1- لوله جک باید یک یری نکات در ان رعایت شود تا پکینگ هنگام جا زد اسیب نبیند 

در هنگام جا زدن پیستون از جلوی از ورودی های روغن رد میشه که اگر پکینگ رو یه کم بزرگتر از اندازه باشه این ورودی روغن اسیب جدی به پکینگ وارد میکند که باعث خرابی پکینگ می شود برای جلوگیری از این اسیب باید محل سوراخ را مانند شکل زیر طراحی کرد

2- برای طراحی پیستون بهتره که از جنس الومینیوم باشه دلیل استفاده از الومینیوم به جای چدن در این هست اگر به هر دلیلی تفلون های محافظ از بین رفتند الومینیوم نمی تواند بر جداره داخلی لوله خط و خش بیندازد (اگر در جداره داخلی لوله خط بیفتد باعث فرار روغن در نتیج عدم کار درست جک میشود که درنهایت باید جک عوض شود)

3- برای در پوش چک که شفت جک ازان عبور میکنه بهتره که به صورت یک پیچ بزرگ باسد که در داخل لوله جک بسته می سود برای جلوگیری از خط و خش انداختن درپوش بهتر یک قسمت از ان را بوش بزنج و یا جوش برنج داد تا شفت از ان عبور کند و به جداره چدنی برخورد نکند

4- برای بستن پیستون به شفت جک بهتر ین روش اینکه ته شفت را رزوه زده و یک مهر شش گو همراه با یک اشپیل بست تا برای باز کردن دوباره مشکل نباشد 

۱ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
اسماعیل ترکاشوند